Környezetkímélők, hatótávolságuk városi közlekedésre ideális, fenntartási költségük a hagyományos/dízel meghajtású járművekével közel azonos, mégsem terjednek kellő ütemben a gázüzemű járművek, személyautók Magyarországon, ez derült ki CNG&LNG Konferencia és Járműipari Kiállításon Gödöllőn. A fő okok között van a hiányos töltőállomás hálózat, az egyelőre szűk vásárlói igény és kínálat, amin a benzinnel és dízellel közel azonos CNG-árak aligha javítanak.

Jócskán le van maradva Magyarország a gázüzemű közlekedés terén, bár egyre több a CNG-s személyautó a hazai utakon –körülbelül öt-hétezer a konferenciát szervező Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület (MGKKE) adatai szerint.  A szám elenyésző például Olaszországgal összevetve, ahol egymillió lakos használ CNG-s autót. Az összehasonlítás persze nem fair, hiszen a hazai kilenc nyilvános töltőállomással szemben durván ezer kút áll az olasz sofőrök rendelkezésére. Nem meglepő módon a töltőhálózat fejlesztése a terjedés egyik kulcsa – nemcsak Magyarországon. S mivel számos másik uniós ország akadt el a kút-jármű/tyúk-tojás dilemmán, az unió irányelvben (2014/94/EU) írta elő a tagországoknak, hogyan lépjenek előre az alternatív üzemanyag hajtású közlekedés téren.

A magyar, a szakmai szervezetek véleményét tartalmazó dokumentum várhatóan július elejére készül el, mondta Szlottáné Totok Éva, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Stratégiai es Energiapolitikai Főosztályának vezetője. A társadalmi vita után a minisztérium ősszel kívánja a kormány elé terjeszteni az anyagot, a sort az Európai Bizottság jóváhagyása zárja.  Az egyik fő szempont a technológiasemlegesség, mind a hat alternatív üzemanyagnak szerepelni kell a stratégiában, mondta Totok, ám eltérhet az időtáv. Az irányelv szerint a sűrűn lakott településeken 2020-ra, a TEN-T közúti hálózat mentén 2025 év végére kell elegendő számú töltőállomást telepíteni. Az MGKKE arra számít, hogy 2016-ban a töltőpontok száma megduplázódhat, jövőre pedig további 50 töltőállomás nyílhat meg az autósok számára.  

Fotó:Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület

Újautó vásárláskor igen kevesekben merül fel, hogy gázüzemű autót vegyen.  A hozzávetőleg 10%-os árkülönbség a benzines/dízeles autók javára nem sok, ám ahhoz elég, hogy CNG-vel hajtott helyett inkább egy nagyobb, jobb menetteljesítményű hagyományosra voksoljon a többség. Sőt, nemcsak nem talál, a legtöbb szalonban információt sem kap az ilyen autókról, mondta Nikolaus Dezass, közlekedésügyi szakértő a német viszonyokat összegezve. A német politika figyelmét oly mértékben az elektromos közlekedés/autók támogatása köti le, hogy muszáj összefogni és nyomást gyakorolni rájuk, mondta a szakember, aki egy érdekszövetség képviselője egyben.

Adó

Itthon CNG üzletág számára a tavaly bevezetett jövedéki adó is nagy csapás volt, s bár a tervezett változtatások nyomán vissza lehet igényelni adót, a díj ott van, mondta Pap Gabriella, az Iris Energy Kft. ügyvezető igazgatója. Nem segíti ezen autók terjedését a csökkenő olajár sem. Az olajár változása miatt a CNG korábbi árelőnye megszűnt, ma semmi sem motiválja a vevőket arra, hogy CNG-s autót vegyen, tette hozzá Pap. Ha valaki itthon tankol, a benzin, dízel és a CNG ára közel azonos, mondta, a helyzet országonként eltér.

A köbméterenkénti 28 forintos jövedéki adó első hallásra nem tűnik soknak, ám kilogrammra átszámolva és az áfát hozzáadva már 50 forint az adó, mondta Bálint Norbert, a Főgáz CNG Kft. tanácsadója. A cég, aki a Salgótarjáni úti töltőállomások üzemeltetése mellett flottáknak is szolgáltat CNG-t illetve kompresszálást is végez (a cég által beszerzett gázt tömöríti és tölti be tartályba), jelenleg 350 forint/kg körüli áron adja a CNG-t, amiből 50 forint az adó. Ez éppen azt a versenyképességet csorbítja, ami korábban a CNG és a benzin/dízel között volt, mondta Bálint. Hallani, hogy a dízel és benzin jövedéki adóját megnövelik, ami visszaállíthatná a differenciát, kérdés, hogy a gazdaság szempontjából mennyire jó ez, tette hozzá. A szakember és Pap szerint kormányzati segítséggel, a szabályozásba beépített hosszútávú ösztönzőkkel lehet csak a helyzeten változtatni.

Fotó:Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület

Versenypiaci szereplőként a gáz beszerzése is komoly kihívás, szigorú feltételeknek kell megfelelni a molekulát illetően. Magyarországon nem lehet olyan gázt beszerezni, ami olajár alapú, mindig az aktuális tőzsdei árakat kell figyelni, mondta Pap, amikor a beruházások, beszerzés akadályairól beszélt. Eltérő fundamentumok határozzák meg a két energiahordozó árát, melyek sokszor akár ellentétesen mozognak. A dollár és euró alapú eltérésből adódó árfolyamkockázatot is kezelni kell. A fentiek mellett a kapacitáslekötés problémáját is említette: alul- vagy túltervezéskor is megugranak a díjak. Azon vagyunk, hogy a gázmolekula és a jövedéki adótartam melletti minden egyéb díj és költséget leszorítsuk, mondta.

„Okos” megoldás

Akadnak olyanok, akik a fenti feltételek mellett is olcsón tankolnak. A CNG-autótulajdonosok harmada, legfeljebb fele tankol töltőállomáson, a fennmaradóak közül sokan illegálisan, illegális töltőből tankolja a gázt, mondta Mészáros Lóránd, Budapest Főváros Kormányhivatalának Műszaki Engedélyezési és Fogyasztóvédelmi Főosztályának főosztályvezetője. Tavaly 3-4 ilyen töltőt fedeztek fel a felügyelet munkatársai. Ezekben beazonosíthatatlan kompresszorral, sokszor méretlen vezetékből, rezsicsökkentett háztartási gázból töltik/tötték az autósok tankjaikat, a műszaki biztonsági tűzvédelmi előírások figyelmen kívül hagyásával. Mészáros szerint az illegális töltők visszaszorításához nem elég a kis létszámú felügyelet, a rendvédelmi szerveket is be kell vonni a munkába. S persze kedvező és rentábilis tankolási lehetőségeket kell teremteni.

Tömegközlekedés

Budapesten a BKV buszflottájának mindössze 8%-a alternatív hajtású (120 darab jármű). A beszerzési tenderen, az alternatív hajtásért felajánlott többletpontok sem tudták kellőképp ellensúlyozni a járművek beszerzéséből és a töltőállomások építéséből adódó plusz költségeket, véli Denke Zsolt, a BKK közösségi közlekedési igazgatója. A fővárosban 71 CNG-hajtású fut, üzemeltetési költségük azonos a dízel üzeműekével, tehát nem spórol velük a BKV. Kibocsátási paramétereik nyilván jobbak, bár a legtöbb euro 3-as, euro 5 besorolású. Mivel Budapesten egyedül a Főgáz CNG Kft. Salgótarjáni úti kútján tankolhatnak, a garázs pedig Dél-Pesten van, naponta 24 extra rezsikilométert tesznek meg, mondta a szakértő. A fővárosban emellett a FŐGÁZ 34 db CNG-üzemű gépjárműve, valamint a Budapest Taxi 50 db-os CNG autóflottája népszerűsíti a környezetbarát és gazdaságos közlekedést

Miskolcon az év elején 75 darab, új CNG busszal fiatalodott az autóbuszpark. Papíron, a hagyományos autóbuszokkal összehasonlítva, a CNG-es járművekkel 30%-os költségmegtakarítás érhető el. Az első három hónap tapasztalatai alapján azonban magasabb volt a vártnál a miskolci CNG buszok üzemanyag-fogyasztása mondta a Miskolc Városi Közlekedési Zártkörűen Működő Részvénytársaság (MVK Zrt.) vezérigazgatója. A járművek dinamikusról gazdaságos üzemmódba történő állításával (két buszon tesztelve) javultak az adatok, így lehetséges, hogy a jövőben ezt a beállítást használják majd. CNG-egység zavarra és motormeghibásodásra nem volt példa, az ülések közül néhány meglazult. Az eddig kibocsájtott nitrogén-dioxid mérések alapján a szakemberek úgy kalkulálnak, hogy egy év alatt akár 30 tonnával kevesebb káros anyag kerülhet Miskolc levegőjébe. A MAN Miskolc mellett Kaposvár teljes buszflotta cseréjéhez adott CNG-s buszokat, 40 darabot. Nyíregyháza a közelmúltban hirdetett eredményt közbeszerzési tenderén, itt 41 darab új CNG-busz kerül a város flottájába.

Az FKF Zrt. hatvan darab CNG-üzemű kukásautót szerzett be, ám a közbeszerzési kiírásösszeghatárai miatt kézi váltóval. Négyezer kilométerfutás után kétmillió feletti váltást regisztráltak, emiatt 5-15 éven belül teljes kuplungcserét kell végrehajtani, mondta Szalkai István, a Fővárosi Közterület-fenntartó Nonprofit Zrt. belsőellenőrzési osztályvezetője. A közbeszerzési kiírás módosításával elkerülhették volna mindezt, tette hozzá Szalkai.