NRGreport
Menü

Hidrogénhajtású autók: új vasfüggöny épül

Fenntarthatóság | Végh Zsófia | 2016-06-07 09:00

Több mint kétharmadával esett az tüzelőanyag-cellás járművek ára az utóbbi négy-öt évben, a tömegtermelés mégis nagyon távol van, derült ki az elektro- és hidrogén-mobilitás hazai és uniós lehetőségeit, feladatait feszegető szakmai napon. Magyarország gyakorlatilag sehol sincs, a régió és Nyugat-Európa között „új vasfüggöny” van kialakulóban.

Egy töltéssel akár ötszáz kilométeren keresztül fuvaroz, ára mindössze harmada annak, mint amennyiért tíz éve ezen autóké volt, mégsem tolakodnak ezrek a Toyota márkakereskedéseiben, hogy Mirai-t vegyenek. Feltehetőn az ötven-százezer dolláros árcédula tartja vissza őket, amit az ötperces töltési idő és a 141 lóerő sem tud kellően kompenzálni. A hidrogénhajtású személyautó az egyik legjobb a piacon kaphatóak között: lelke, a tüzelőanyag-cella előrehaladottabb, mint például sok más típusában lévő. Nem véletlenül, a világ legjobb tüzelőanyag cella kémikusai állítólag a Toyotának dolgoznak, persze a Hyundai, a Honda, és más gyártók például a Mercedes-Benz is komolyan részt vesz a fejlesztésben. A felső-középkategóriás járgányokéval azonos árért főként az katalizátorban használt platina felel. A Mirairól pontos adatok nincsenek, becslések szerint a 114 KW-s cella kevesebb, mint 0.3 g/KW platinát tartalmaz, ami a 0,4g/Kw-os piaci átlaghoz képest igen jó. A cél, hogy a platinatartalom ne legyen több mint egy hagyományos dízel katalizátoré (kb. 10 g), ezt különféle anyaghasználat fejlesztésekkel érik el.

A működési elv röviden

A tüzelőanyag-cellákban a hidrogén energiája kémiai, elektromos és hőenergiává alakul át. A közlekedésben használt cellákban a hidrogén oxidációja alacsony hőmérsékleten történik. A ma használt járművekben a cella mellett egy akkumulátor is található, ez hidegindításnál és gyorsulásnál biztosít extra energiát, teljesítménye lényegesen kisebb, mint egy hagyományos autóban található akkumulátoré.

A másik kritikus pont a tömeg és a hatótáv viszonya, mely az elektromos autóknál is gyakran felmerül. Ebben az összevetésben az üzemanyagcellás autók nyernek, a Lithium-ion akkumulátorok használatával jelentősen csökkent az autók súlya. Például a Volkswagen szintén 2014-ben piacra dobott elektromos Golf E-jében, mely „csupán” harmincezer dollár, a kisebb (115LE) teljesítményhez relatív nagyobb tömeg társul és jóval kisebb hatótáv társul. Ráadásul a Golf E akkumulátorát megközelítőleg négy órán át kell tölteni. A kisebb súly és a gyorsabb töltési idő mellett a cellák kisebb helyigénye is a hidrogénes autók mellett szól. A legújabb modellek kizárólag gázhalmazállapotú hidrogénnel futnak, melyet nagynyomású tartályokban tárolnak. (A hidrogén 14-szer könnyebb a levegőnél, ennek megfelelően sűrűbb, ezért kell magas nyomáson tárolni). Egy töltéssel a személyautók körülbelül öt kilogramm hidrogént tankolnak, ami durván 500 km (300 mérföld) megtételéhez elegendő: ezt a 15 millió forintot kóstáló Mirai simán teljesíti is.

Toyota Mirai üzemanyagcellás autó a 2015 Detroit Nemzetközi Autókiállításon. Fotó: 123rf.com

Feltöltő pontok

Más alternatív hajtású járművekhez hasonlóan a kritikus pont itt is az infrastruktúra. A töltőállomások kulcsszerepet játszanak a fejlődésben, s régiónk igencsak le van maradva ezen a téren. Új vasfüggöny van kialakulóban, véli Margitfalvi József, a szervező Magyar Hidrogén-és Tüzelőanyag Cella Egyesület (MHTE) elnöke a Kelet és Nyugat-Európa közötti kontrasztra utalva. Európán belül, ahol a szervezet adatai szerint 95 töltőállomás található, legjobban Németország van ellátva: több mint 50 darab kút működik a legnagyobb városok környékén. 2023-ra négyszáz egységgel számolnak, melyek legfeljebb 90 kilométeres távolságra vannak egymástól. A töltőállomásokat hat cég –  Air Liquide, Linde, Daimler, OMV, Shell és a Total – fejleszti majd. A nagyobb városok környezetében az előírások szerint legalább tíz töltőállomást kell majd létesíteni.

A világon összesen 214 tüzelőanyag-cella töltésére alkalmas állomás van, az Egyesült Államokban számuk nem haladja meg az ötvenet. Dél-Koreában, a Hyundai fejlesztéseinek és az eladások támogatása érdekében 13 darab állomás működik. A cég és a Toyota, Koreában és Japánban a tüzelőanyag-cellát árusító szalonok mellett lévő állomásokon a vásárlóknak öt évig ingyen biztosít töltést/hidrogént. Az üzemanyagot szolgáltató töltőállomások a hidrogént nyerhetik trailerekből, melyekből 300-500 kilogrammnyit fejtenek le alkalmanként. Újabb módszer, hogy napelemekből vagy egy szélerőmű hidrogéncellákhoz kapcsolásából nyernek energiát. Egy állomás létesítésének költsége durván egymillió euró, kalkulál Margitfalvi.

A vasfüggönyön innen

Térségünkben csupán a szlovéniai Bled tó mellett létezik hidrogéntöltő. A lengyelek Katowicében, a lettek Rigában terveznek építeni egyet. A hidrogén infrastruktúra létesítését a vonatkozó uniós irányelv nem írja elő, de ajánlja. Kötelező töltőszámot sem határoztak meg. Magyarország nem vállalta ennek telepítését, de nem is zárkózott el előle. Jelenleg nincs hidrogén töltőállomás az országban, s szakemberek szerint idén/ a közeljövőben biztosan nem várható. Ha lesz, várhatóan a szintén kialakulóban lévő LNG/CNG állomásokba integrálva. A jövő töltőállomása egyébként is multi-energia töltőállomás lesz, mely létező hálózathoz kapcsolódik majd, mondta Mayer Zoltán, az MHTE titkára. Itthon bioetanol alapú üzemanyagot, cseppfolyósított gázt (LPG) forgalmazó kutak már jó ideje vannak, a közelmúltban megjelentek (LNG) CNG állomások, ezekhez kapcsolódhatna villamos energia és hidrogéntöltő rendszerek. A TENT-T közúti hálózatból adódó lehetőséget lenne érdemes hazánknak megragadni, s valamilyen módon ehhez csatlakozva kellene az infrastruktúrát átgondolni, mondta Margitfalvi. A románok és a lengyelek ezt teszik, itthon azonban nem történtek lépések.

Hazai helyzet

Nemcsak az infrastruktúra hiányzik, felvilágosítás sincs a hidrogén- és tüzelőanyag cellás rendszerekről itthon, mondták a szakmai napon résztvevők. A szervező Jedlik Ányos Klaszter és az MHTE az eseményt ezért „eye-opener”-nek szánta, hogy a politika és a piac érdemben foglalkozzon ezzel a területtel. Ha nem teszi, Magyarország vásárlója, nem pedig fejlesztője lesz a technológiának, amit előbb-utóbb mindenképp alkalmazni kell. Több demonstrációs projektre volna szükség, hogy érthetőbbé váljon ez a hajtásmód/technológia (is), nem beszélve a finanszírozásról, melyet (nemcsak) ez a mobilitási terület nélkülöz. Számos nemzetközi konzorciumba, programba beléphetne vagy be tudott volna lépni az ország, ám előfordult, hogy állami önrész biztosítása híján nem került rá sor. Lenne pedig beszállító: több magyar cég fejleszt telepített vagy mobil cellás technológiát, s igény is van. A legnagyobb üzleti potenciált a személyautók jelentik. Mellettük kisméretű (hazai) hajó gyártók kerestek meg minket, hogy nagyobb teljesítményű akkumulátorokat fejlesszünk, például balatoni hajókba, mondta Csordás Antal, a Kontakt Elektro Kft. tüzelőanyag-cellával is foglalkozó magyar cég fejlesztőmérnöke. A cég másik fejlesztése még a kísérleti fázisban van, ez egy hidrogéntöltő állomás/konténer, melyet tartályok töltésére terveznek.

Szakemberek az áttörést a közösségi közlekedésben látják. Hidrogén-hajtású buszokat több nyugat-európai nagyváros üzemeltet, itthon a töltőállomások hiánya tántorítja el az alternatív üzemanyagú tömegközlekedési eszközökbe beruházni kívánó önkormányzatokat. Egy hazai kisváros például közelmúltban nyert 1,2 milliárd forintot, melyből teljes buszflottáját lecserélheti, ám speciális töltőállomás hiánya miatt lemondott eredeti, alternatív buszos tervéről, s helyette inkább euro 6-os dízeleket vásárolt, értesült az NRGreport. Más önkormányzatok is kokettálnak alternatív üzemanyaggal, az elektromos helyett sokaknak még jobb lenne a tüzelőanyag-cellás megoldás, ami a téli fűtéssel is könnyebben megbirkózik, ám ezekre még jó ideig várni kell.

Végh Zsófia