A megfelelő ösztönzőkön múlik, milyen gyorsan áll át Európa elektromos közlekedésre, mondta az NRGreportnak Bert Witkamp, az Európai Mobilitási Szövetség (AVERE) főtitkára. Ha versenyképes áron juthatnak hozzá, a fogyasztók szívesen ülnek át elektromos autóba, jó példa rá Norvégia. A szakember szerint a megfelelő számú és árú jármű értékesítése az  autógyártók felelőssége lehetne, az egybefüggő töltőhálózat kiépítését pedig az államnak kellene vállalnia. Interjú.

Az európai uniós célszámok és a párizsi megállapodás fényében mit gondol, megnyugtató ütemben fejlődik az elektromos töltőinfrastruktúra Európában?

Az elektromos járművek eladásával párhuzamosan, azzal hasonló ütemben fejlődik. Az Európai Bizottság megbízásából egy olyan projekten dolgozunk – egy weboldalon – amely követi az e-töltőhálózat fejlődéseit, az elektromos járművek eladásait és a hozzájuk kapcsolódó ösztönzőket az Unióban. Az vonatkozó uniós irányelv az elektromos autók számához meghatározott számú töltőt rendel hozzá – a legtöbb tagország teljesíti ezt. E tekintetben a töltőinfrastruktúra fejlődésének üteme megfelelő, azonban az uniós célszámokkal és a COP 21-es vállalásokkal nincs összhangban. Jóval többet kell tennünk azért, hogy a párizsi egyezményben foglaltak teljesítsük, mint amennyire ígéretet tettünk. Az európai országok többségének még alá kell írnia a párizsi egyezményt –  a tagországoknak és Európának sokkal többet kell tennie.

Az elektromos közlekedés kellő mértékben hozzájárul ahhoz, hogy a kontinens a fenti célokat elérje?

További erőfeszítéseket kell tennünk, ez nyilvánvaló. Ami jó hír, hogy ezen járművek (technológiai szempontból) jóval gyorsabban fejlődnek, mint ahogy azt korábban gondoltuk. Norvégia az etalon; járműeladásaik harminc százalékát elektromos járművek teszik ki. Ez is azt mutatja, hogyha elérhető versenyképes árú alternatíva, nagyon sokan választják az elektromos autót. Ismeretes, mekkora sikere volt a Tesla Model 3 piaci megjelenéséről szóló híreknek. A cég közepes árfekvésű, teljesen elektromos modellje  várhatóan 2018-ban kerül a piacra. Maga a bejelentés olyan sikeres volt, hogy csak a vásárlás jogáért több mint négyszázezren fizettek ezer dollárt.  A siker tehát adott, a valóságban persze a technológiából adódó költségek miatt az elektromos autók ára a következő, nagyjából öt évben még magasabb lesz, mint a hagyományos meghajtású járműveké. 

Vagyis, ha nagy számban szeretnénk ilyen járműveket az utakon látni, anyagi támogatást kell nyújtanunk. Úgy vélem, s sokan egyetértenek velem, hogy az elektromos járművek ára tíz éven belül versenyképes lesz. Ugyanakkor ez egy ördögi kör – anyagi ösztönzők hiányában nem jutunk el ide. A mainál sokkal komolyabb támogatásra van szükség.

Mi lenne a jó megoldás? Tud-e követendő példát hozni a már működő támogatási rendszerek és azok eredményei alapján?

Épp egy olyan szabályozást támogató anyagon dolgozunk, ami ezekre keresi a választ – ha egy év múlva teszi fel ezt a kérdést, pontosabb választ tudnék adni. Ahogy látom, az ösztönzők mellett feltétlenül szükség van célokra is. Ahogy Kalifornia tette, ahol az állam vezetése előre meghatározta, hány elektromos járműre van szükség bizonyos idősíkon belül, a megvalósításért pedig az iparág, a gyártók felelnek. Ha nem értékesítenek kellő számú járművet, büntetésre számíthatnak. Az állam persze nem hagyja magára a gyártókat, ő biztosítja az ösztönzőket és az infrastruktúrát.

Ami Európában a fejlődés igen kritikus pontja.

Vannak országok, amelyek igen jól állnak: Hollandia, Franciaország, Nagy-Britannia, de sokan le van maradva. Ha valóban előre akarunk lépni, a szabályozásnak változnia kell.  Az üzembe helyezendő elektromos járművek számának szabályozó által történő meghatározása jó gyakorlat. Érdekes megközelítés a „szennyező fizet” elv is, mely szerint károsanyag-kibocsájtó által fizetett (néhány) száz eurós hozzájárulásból finanszíroznák az elektromos autók piacra juttatását.

Milyen nehézségekkel kell szembenézniük azon országoknak, amelyek későn kezdtek bele az elektromos közlekedésre történő átállásba:?

Elsősorban anyagi problémákkal szembesülnek. Viszont jóval kedvezőbb pozícióból indulnak, sokkal több információ, hasznos gyakorlati tapasztalat áll rendelkezésükre, mint azoknak, akik öt éve indultak el ezen az úton. Megfelelő ösztönzőket alkalmazva azonban ezen az országok is annyi járművet helyezhetnek forgalomba, amennyit szeretnének.

Az egybefüggő töltőhálózat egyik fő akadálya az, hogy nincs szabvány töltőrendszer Európában, még a nomenklatúra is eltér. A Bizottság együttműködnek, hogy látja, mikor változik a helyzet?

Az elnevezésekből adódó eltérések kevésbe jelentősek. A közelmúltban publikáltunk egy anyagot a témában, ahol a fogyasztó szemszögéből értékeltük a helyzetet. A legfontosabb a kényelem, hogy minél több helyen és minél egyszerűbben tankolhasson és fizethessen az ember. Az Európai Bizottság valamennyi érintett fél bevonásával szakértői csoportot állított fel, melynek az AVERE is tagja. Azon dolgozunk, hogy miharabb megoldjuk ezt a problémát – persze időbe telik.

Mégis mennyi idő múlva autózhatunk végig Európában elektromos autóval?

Ami a hálózat technikai, hardver részét illeti, már létezik, s hamarosan törvénybe foglalják: jövőre vagy az követő évben valamennyi töltőpontnak sztenderd csatlakozóval kellene rendelkeznie. Lassan javul a [rendszerek közötti] átjárhatóság is. Hogy a töltőhálózatok folyamatosságát biztosítsák, számos kezdeményezést indítottak: Hollandiában, Németországban, Franciaországban, és más országokban.  

A tudás és a technológiai háttér tehát adott ahhoz, hogy a párizsi vállalásokat teljesíteni tudjuk, s hogy elektromos közlekedésre álljunk át, illetve a károsanyag-kibocsájtást megszüntessük – a politikusok felelőssége, hogy működjön a dolog.

Melyik alternatív hajtásmód dominál majd a jövőben?

A hangsúly a kibocsájtáson van, tehát a zéró kibocsátású járművek terjednek majd el. Több ország bejelentette, hogy ezek irányába indul el: Hollandiában 2025-re az értékesített autók fele lesz képes zéró kibocsátásra – harminc százalékuk pedig ténylegesen ilyen kibocsájtással rendelkezik majd. Az Egyesült Királyságban 2040-re várják, hogy ez teljesüljön. Norvégiában az országgyűlés arról tárgyal, hogy 2025-re valamennyi eladott autó nulla kibocsájtású legyen.

A fenti törekvések a közúti közlekedés teljes dekarbonizációjával és a 2050-ig teljesítendő párizsi célokkal függenek össze. A levegőminőség unió által előírt javításához is szükség van a szennyező anyagok és a szálló por mennyiségének csökkentésére, ami elsősorban a közlekedés hatására kerül a levegőbe.

Leggyorsabban az elektromos járművek fejlődnek (beleértve az akkumulátoros és üzemanyag-cellás technológiát) és ez a zéró kibocsátású technológia áll ma rendelkezésre. Tíz éven belül várhatóan ez a technológia lesz a legversenyképesebb, s kerül tömegtermelésbe. (Zéró kibocsátásra elektromos akkumulátorral és hidrogén üzemanyag-cellával működő járművek képesek.)