NRGreport
Menü

Zöldy: az üzemanyagfejlesztés irányát a törvények szabják meg

Interjú | Végh Zsófia | 2017-02-13 08:00

Az üzemanyag-fejlesztés irányát máig a szabályozás határozza meg:  a fejlesztők nincsenek könnyű helyzetben, mivel a változatos eredetű bioalapú komponensek bekeverésével nem könnyű azonos minőségű és hatékonyságú üzemanyagot gyártani. S ugyan a kőolaj alapú üzemanyagokban rejlő potenciál zömét már kiaknázta az ipar, egyéb technológiák segítségével lehet csökkenteni a felhasznált üzemanyag mennyiségét, mondta az NRGreportnak Zöldy Máté, olajipari szakértő. Az interjú első része.

A Nemzetközi Energiaügynökség hosszabb távú előrejelzése szerint a világ olajkereslete, még a párizsi vállalások ellenére sem csökken belátható időn belül nagyobb mértékben. Lassul ugyan, s a személygépjárművekhez kapcsolódó fogyasztás is mérséklődik, ugyanakkor egymilliárddal több autó lesz az utakon 2030-ra. Vagyis jóval több lesz a járművek száma, de azok fajlagosan kevesebb üzemanyagot fogyasztanak majd. Mekkora mértékben tudható be ez a folyamat az üzemanyagok hatékonyságának javulásának?

Közel 150 éve szénhidrogén eredetű üzemanyagokat használunk. Sok tartalék már nincs bennük. Nem várhatjuk tőlük a prognózis által jelzett hatékonyságnövelést. Ha a hatékonyságnövekedést fogyasztáscsökkenésként értelmezzük, a belsőégésű motor hatásfokán néhány százalékot még lehet emelni. Például más hőmérsékleten égetjük az üzemanyagot, vagy eltérő nyomásviszonyok között. Nagyságrendekkel nem lehet változtatni azon, hogy több energia jusson az égéstérbe ugyanazon üzemanyagból.

Mekkora potenciál van még bennük?

Erre vonatkozó fejlesztési számítások alapján négy-öt százalék a maximum, amit egy átlagos és egy teljesen „kihegyezett” üzemanyag esetében el tudtunk érni. Ennél sokkal több potenciál nem nagyon van a ma használt szénhidrogén alapú üzemanyagokban.

Mégis minek tulajdonítható az IEA által előrejelzett forgatókönyv?

A járműmeghajtásban egyre nagyobb szerepet kap az elektromosság. A hibrid hajtások képesek felhasználni olyan veszteségeket, melyeket a belső égésű motorban nem tudunk hasznosítani. S ez, különösen a személygépjárművek városi használata során, jelentős megtakarítási, hatékonyságnövelési forrás. Ezen rendszerekkel akár húsz-harminc százalékot könnyen javíthatunk az üzemanyag fogyasztáson. Korlátjuk ugyanakkor az, hogy alkalmazási területük viszonylag véges. Olyan közlekedési helyzetekben tudjuk használni ezeket, ahol gyakori a sebesség változás. Fékezéskor energiát nyerünk vissza, amellyel a gyorsításokat tudjuk segíteni.  Egy kamion esetében, amely közelítőleg állandó sebességgel halad az autópályán, erre nincs lehetőség – ezen fogyasztóknál nem várható ilyen nagyságrendű üzemanyag-fogyasztás csökkenés a hibrid rendszerek segítségével. Nem számítok arra sem, hogy az agráriumban elterjednének ezek a megoldások.

Hogy fognak akkor ezen területeken hatékonyságot növelni, üzemanyag mennyiséget csökkenteni?

Itt a fogyasztáscsökkenés rendszerszinten érhető el. Az adatok tudatosabb felhasználása, például a GPS-vezérelt kombájnok/traktorok, melyek segítségével centiméterre pontosan képesek ugyanazon a nyomvonalon haladni, s nincsenek átfedések, kihagyott területek – ezek mind jelentős üzemanyag-megtakarítást illetve vegyszerköltség csökkenést eredményeznek.

Függetlenül attól, hogy viszonylag kevés a még kiaknázható potenciál a hagyományos üzemanyagokban, minden nagyobb olajtermék-gyártó cég foglalkozik üzemanyag-fejlesztéssel. Melyek a főbb irányok?

Ezt elsősorban a törvényhozás szabja meg. Európában törvény írja elő, hogy növelni kell a biobekeverés – a megújuló üzemanyagok – részarányát, ami arra ösztönzi a vállalatokat, hogy fejlesszenek. Az utóbbi évek legjelentősebb fejlesztései mind ahhoz kapcsolódnak, hogy hogyan növeljük az etanol mennyiségét a benzinben, hogyan keverjünk be biogázolajat, átészterezett növényi olajokat a biodízelbe, hogyan tudunk használt sütőolajból biodízelt, állati zsiradékból üzemanyagot előállítani, vagy hulladékból, hogy ne az élelmiszerekkel versenyezzen az alapanyag.

Lehetséges ilyen változatos forrású alapanyagokat hatékonyan felhasználva – különösen keverékekben – olyan hatékonyságot, javulást elérni, mintha kizárólag benzint vagy dízelt fejlesztenének tovább?

Az alternatív forrásokkal az a probléma, hogy sokszor nehéz állandó minőséget biztosítani. Egy átészterezett biodízel minősége nagymértékben függ a kiindulásként használt növénytől. A pálmaolaj vagy a repceolaj minősége teljesen eltérő, s akkor még nem beszéltünk az olyan környezeti hatásokról, mint az adott évben hullott csapadék, a biokomponensként használt növény műtrágyatartalma, stb. – ezek mind hatással vannak a termék minőségére. Használt sütőolaj esetében igen alapos termékkezelésre van szükség ahhoz, hogy legalább egy viszonylag állandó termékminőséget lehessen garantálni.

A kezelésen túl mit lehet tenni azért, hogy az ilyen alapanyagokat tartalmazó üzemanyag hatékonysága javuljon?

A hatékonyság növelésére az egyik út az, hogy ezek az összetevők nem az utolsó lépcsőben kerülnek bele a keverékbe, ahogy például biokomponens ma a gázolajba bekerül, hanem a technológia során, korábban. Így egy kémiai reakció révén alakul át, akár a kőolajeredetű összetevőkkel együtt, ily módon homogenizálódik a minőség.

Ebbe az irányba indult volna az üzemanyagok fejlesztése, ha a szabályozás nem így írta volna elő?

Magyarország mezőgazdasága erős, ám kőolajban szegény ország vagyunk. Ez a megoldás adja magát. Brazíliában szintén meghatározó a mezőgazdaság. Az Egyenlítő környékén nagy mennyiségben ültetnek cukorrépát, melyet évente kétszer aratnak. Azt, hogy cukrot vagy etanolt készítenek belőle, az dönti el, hogy az adott időszakban milyen áron tudják a cukrot értékesíteni a világpiacon. Ha magas áron, és az olaj világpiaci ára alacsony, akkor cukorként értékesítik és vesznek belőle kőolajat és magasabbra emelik az üzemanyagban a kőolajalapú anyagok részarányát. Ha olcsó a cukor és drága a kőolaj, inkább tovább finomítják a cukrot, etanolt készítenek belőle – s a brazil járművek akár hetven százalék alkohol bekeveréssel is képesek közlekedni. (78 százalék alkohol és 22 százalék benzin az arány). Brazília kiterjedése miatt (is) nyilván más léptékű, mint Magyarország – ha itthon átállnánk egy speciális üzemanyagra – kérdésessé válna, hogy az átalakított autók milyen távolságot lennének képesek megtenni. Egy külföldi tankolás során feltehetően kisebb hatékonysággal futnának, mint egy, az itthon átállított üzemanyaggal tankolva. Szintén bizonytalan, hogy megérné-e az járműgyártók számára a magyar piacra speciális motorral készíteni a járműveket. Valószínűleg nem.

Üzleti szempontok is befolyásolják az üzemanyagfejlesztés irányát.

Valóban, de az üzleti szempontok mögött is feltűnik ál a szabályozás. Ha nem lenne előírás, kinek jutna eszébe állati zsiradékot üzemanyag komponensként használni? Azért használjuk, mert az Európai Unió valamilyen formában támogatja, hogy ilyen eredetű termékek kerüljenek be az üzemanyagba. Ha az elmúlt évek fejlesztései valamilyen speciális, vevői érték kiaknázásra irányultak. Sok kúton elérhető olyan dízel, mely nagyon jó égési és hidegtűrő tulajdonságokkal rendelkezik. Egy ilyen üzemanyagot egész évben lehet tankolni, télen nagy hidegben is el lehet vele indulni.  A haszongépjármű flotta üzemeltetői pedig a fogyasztásra érzékenyek – számukra olyan üzemanyagot érdemes előállítani, amellyel üzemanyagot tudnak megtakarítani. Az alapanyagok módosításával el lehet érni, hogy egységnyi üzemanyaggal nagyobb utat tegyen meg a jármű.

Az interjú második részét - amelyben a dízelbotrány autóiparra és üzemanyagfejlesztésre gyakorolt hatásáról, valamint az alternatív járművek és a hagyományos üzemanyagokkal hajtott járművek közötti versenyről is szó esik majd- jövő héten hétfőn közöljük.

 

Végh Zsófia