NRGreport
Menü

Zöldy: a dízelbotránynak csak a füstje volt nagy

Fenntarthatóság | Végh Zsófia | 2017-02-20 08:00

A dízelbotránynak nagyobb volt a füstje, mint a lángja, mivel a fogyasztás kisebb részét adó személyautókat érintette, mondta lapunknak interjút adó olajipari szakember, Zöldy Máté. Az autóipar és az üzemanyag-fejlesztők világszinten ugyanakkor összefogtak, hogy a biodízel használatra leginkább alkalmas motort megtalálják. Az interjú második része.

(Az interjú első része itt olvasható el)

Milyen hatással volt a dízelbotrány az üzemanyag/dízelpiacra?

Nem rendült meg annyira az autóipar, amennyire eleinte számítottak rá. A botrány a személygépjárműveket érintette, a dízelfogyasztás jelentős részét viszont nem ezek adják. Lehetőséget teremt a hibrid és az elektromos hajtás előre törésére, amit nagyon ügyesen meg is nyergelnek. A gázolaj piac nagyjából ötödéről van szó – ettől nem várható nagy fordulat.

Szabályozási változás sem várható?

Nemcsak az, aki az autóiparban dolgozik, de bárki, aki autót vezet tisztában lehetett azzal, hogy az autók katalógusban feltüntetett és valós fogyasztása között jelentős eltérés van. Az emisszió pedig a fogyasztás függvénye. Ugyanerről a jelenségről van szó. Ha az Európai Unió vagy bármilyen szabályozó szigorítja az NOx (nitrogén-oxid) vagy a részecske kibocsátást, azzal a motorok hatékonyságát csökkenti. A hagyományos motorokban csak fogyasztásnövekedéssel lehet ezen szigorításoknak megfelelni. A választók pedig nem üdvözölnek egy olyan döntést, mely nyomán az autójuk fogyasztása öt literről hétre emelkedne.

Hogyan érintene egy esetleges jogszabály-módosítás az üzemanyag gyártókat?

Ha több városban betiltanák a gázolajjal működő járművek közlekedését, az már érintené a olajipart. A nem gázolajjal vagy hagyományos üzemanyaggal működő járművek iránti kereslet valószínűleg beindítana, ám kérdés, hogy meddig tarthatna? Az elmúlt 10-15 év alternatív üzemanyagait, mint az E85 vagy a CNG, vagy a PB, az állam mindig szubvencionálta, amíg egy kritikus mennyiséget el nem ért a piacuk. Ám ezek csak jövedéki adó mentesen tudtak a hagyományos üzemanyagokkal versenyezni, ami adókiesést eredményezett. Ezért az a kérdés, lesz-e olyan helyzetben az állam, hogy el tud tekinteni egy ilyen bevételi forrástól?

Világszinten milyen, üzemanyagot érintő innovációk várhatóak a (közel)jövőben?

Az üzemanyag-piac igen érett, ami nagy változást okozna, már nem várható a jelenlegi technológiákkal. Azok az irányok, melyekre a hetvenes évektől sor került, például a benzin ólom- és kénmentesítése, az oktánszám növelése, már megtörténtek, s nem látható organikus fejlődési irány. A biokomponensek bevezetése már elindult, s aránya folyamatosan nő. A dízelautók gyártók, illetve az adagolórendszer gyártók az első generációs biodízel bekeverésének felső határát hét százaléknál húzzák meg. A biodízel nem kellőképp homogén minősége miatt, ha megszűnik a kenés ezekben a rendszerekben, akkor tönkremennek. A bekeverési kötelezettség azonban nő, s ma már hét százalékot meghaladó arányban kell alkalmazni ezen anyagokat. Technológiai szempontból ezért a fejlesztők a második generációs biokomponensekre fókuszálnak.

Egy nemzetközi közös fejlesztési projekt keretében az autóipar és az olajipar próbál sztenderd módszert kidolgozni arra, hogy a különböző biodízelek hatása kimutatható legyen járműmotorokban. Ezeken motorfékpadokon történő mérések során minden paraméter állandó értéken tartható: a beszívott levegő mennyisége, a páratartalom, a motorolaj hőmérséklete, fordulatszám, befecskendezés, csak az üzemanyag a változó paraméter. Egy folyamatelemzésről van szó, melynek célja, hogy össze lehessen hasonlítani a biodízel tartalmú gázolajokat, s ezek hatását a motorra, a fogyasztásra, s az emisszióra.

Az autógyártók az általuk érzékenynek tartott motorokat ajánlják fel vizsgálatra, majd közösen elindítanak egy típusfejlesztést, ahol az autó- és olajipari képviselők megvizsgálják, melyik az a motor, és módszer, amely alkalmas arra, hogy sztenderdként használják.

Mikor várható egy ilyen sztenderd bevezetése?

Már kellett volna eredményeket hozniuk, ám folyamatosan problémák merülnek fel, amiért újabb méréseket hajtanak végre.

S mikor nyernek igazán teret az alternatív hajtású járművek?

Az izgalmas kérdés az, hogy a korábban említett adóhatás mennyire engedi megerősödni ezeket. Az autóipar részéről erős a nyomás: ma az az igazán népszerű márka, amely bevezet egy modellt, s bejelenti, néhány éven belül mennyit fog értékesíteni belőle. Ám a hasonló jelentéseket követő számokat megvizsgálva látszik, hogy ez nem mindig teljesül. Az elektromos járművek második, harmadik járműként jöhetnek szóba – városi közlekedésben. Az olajipar számára ez azért lehet kedvezőtlen, mert benzines autókat fognak kiváltani. Különösen Európában, a benzin-gázolaj egyensúly meglehetősen feszített: meglehetősen nagy a kereslet a gázolajra, s viszonylag kevés a benzinre. S ha csökken a benzin iránti kereslet, az arány még inkább változna. A finomítók pedig egyre nehezebben tudnák biztosítani az üzemanyagot. Ez a fajta nyomás technológiai fejlesztések sürget – hogyan tudunk ugyanabból a kőolajból még több gázolajat, s kevesebb benzint előállítani?

Vannak már eredmények ezen a területen? Képesek lesznek a vállalatok az eltolódott hangsúlyoknak is megfelelni?

A folyamat eredményeképpen számos európai finomító működését racionalizálni kell. Ez a folyamat elindult a 2007-2008-as gazdasági válsággal.  Felerősíti ezt a trendet egy másik folyamat: sok nyugat-európai finomító egyszerű finomítóként működött: gázolajat és benzint állítottak elő, s utóbbit Amerikába fuvarozták hajón. Az USA-ban ugyanakkor egyre nő a belső feldolgozás aránya, s az etanol bekeverés miatt kiszorul a benzin a piacról. Az európai (nyugat-európai) finomítók szenvedik meg ezt főként. Az arányok okozta feszültség feloldására a kőolajipari szereplők a petrolkémia felé fordulnak, s ott próbálnak meg értéket teremteni. 

 

Végh Zsófia