NRGreport
Menü

Nehezen tart lépést a technológiával az elektromobilitás szabályozása

Interjú | Végh Zsófia | 2017-05-08 08:00

Amíg az alakulófélben levő töltési piac szereplői nem tudják, mi lesz számukra is a követhető üzleti modell, addig nehezen tervezik a jövőt, ezért is üdvözlendő a készülő kormányrendelet – mondta az NRGreportnak Vígh Zoltán, a Jedlik Ányos Klaszter közkapcsolati vezetője. Interjú.

Melyek a Jedlik Ányos Klaszter prioritásai idén?

A leginkább időszerű feladat, hogy a JAK versenypiaci tagjainak közreműködésével sokkal biztosabb alapokra helyezzük a szabályozással kapcsolatos elvárásokat és tevékenységet. Ennek fókuszában a töltőinfrastruktúra kérdése áll. Az elektromobilitás komplex hálózatokat, iparágakat fog össze, korábban példátlan együttműködésre késztetve őket.

Mindenképpen pozitívnak tartjuk, hogy a növekedés üteme arányaiban gyors: míg 2016 elején alig háromszáz elektromos járművet tartottak nyilván az országban, mára számuk eléri a 2500-at. Az arányok is előnyösen változnak: eleinte a hibrid és tisztán elektromos járművek aránya 2:1 volt. Tizenhat hónappal később viszont a két és félezer autó durván fele már tisztán elektromos meghajtású, tehát lokálisan teljesen emissziómentes. Ez nem csupán a támogatásoknak köszönhető, mert a magán/használtautó behozatal is nőtt, vagyis a fogyasztói kereslet erősödik, a felhasználói bizalommal együtt.  Arra számítunk, hogy a kormányzat által 2025-ra előre jelzett több tízezres nagyságrendű gépjárműszám tartható. A töltőtelepítésben azonban eddig a szabályozás problémái jelentettek az akadályt, hiszen jelenleg, tisztán piaci feltételek mellett egyelőre nem egyértelműek a rendszer lehetséges üzleti modelljei, az előrelépés feltétele tehát a dinamikus szabályozás.

Melyek voltak e szabályozási folyamat a kezdő lépései?

A Jedlik Ányos-tervre épülő kormányzati cselekvési terv leglényegesebb elemei a pénzügyi és nem pénzügyi ösztönzők voltak. Ide tartoznak az adó- és illetékmentességi intézkedések vagy éppen a „környezetkímélő járművek” jogi meghatározása után az ezeknek járó zöld rendszám bevezetése. A kormány ezt követően a terület egészét érintő támogatási tervet dolgozott ki. A Nemzetgazdasági Minisztérium tavaly szeptemberben intézményeknek, cégeknek és magánszemélyeknek pályázati rendszerben 21%-os ártámogatást hirdetett tisztán elektromos gépjárművekre. Majd önkormányzatok részére írt ki elektromos töltőtelepítés támogatására vonatkozó pályázatot. A központi költségvetési intézmények számára pedig több milliárd forint értékben lehetőséget teremtett tisztán elektromos járművek és töltők beszerzésére.

Ami a tulajdonképpeni „üzemanyagot” illeti, az első jelentős intézkedés a Villamosenergia törvény (VET) módosítása volt, amelynek eredményeként az elektromos járművek töltése kikerült a VET hatálya alól.  Ez a tevékenység immár külön engedélyhez kötődik, amelynek tartalmát lépésről lépésre dolgozták ki a hatóságok. Ahhoz, hogy a versenypiaci szereplők megtalálják a kapcsolódási pontot a majdani üzleti modellhez, ismerniük kellene az telepítésen kívül az üzemeltetésre vonatkozó követelményeket is. Ebben már van megfelelő alap, hiszen az engedélyek elektromobilitási szolgáltatásokra vonatkoznak majd, amelynek csupán egyik komponense az elektromos energia átadása, értékesítése.

Történt előrelépés ezen a területen?

Az elektromobilitás fejlesztéséért felelős Nemzetgazdasági Minisztérium a többi tárcával (mindenekelőtt a Nemzeti Fejlesztési Minisztériummal) együtt egyetért abban, hogy egységes kodifikációs folyamatra van szükség, amely választ ad ezekre a kérdésekre. A kormányzat szerint egyébként torzító hatása miatt tarthatatlan az a jelenlegi helyzet, amelyben lényegében ingyenes a töltés, még ha regisztrációhoz kötött is. Ennek magyarázata, hogy egyes szereplők változatos együttműködési formában - leginkább önkormányzatok és energiacégek - korábban részben promóciós okokból vagy más projekthez kapcsolódó támogatásokkal telepítettek töltőket. Ez fontos és méltánylandó lépés volt tőlük, de nyilván nem fenntartható állapotról van szó, bár hozzá kell tennünk, hogy ez nem magyar specifikum.

Ezért is üdvözlendő az a készülő kormányrendelet, amely az e-mobilitási szolgáltatás árképzését szabályozná. A tervek szerint két opcióval számolhatnak a töltők üzemeltetői: lehetőségük lesz egy parkolással egybekötött időalapú elszámolásra, illetve a vételezett áram mennyiségével, illetve a töltési teljesítménnyel arányos árazásra. Ez azért fontos, mert amíg az alakulófélben levő töltési piac szereplői nem tudják, mi lesz számukra is a követhető üzleti modell, addig nehezen tervezik a jövőt. A járműkínálat és a járműszám miatt a jelek szerint nem kell aggódni, mindkettő növekedni fog. Viszont az érintetteknek együtt végig kell gondolniuk azokat az egyéb feltételeket, amelyek a nyilvánosan elérhető töltőhálózat létrehozásához szükségesek. Az uniós követelményekkel összhangban a végső cél – természetesen – egy versenypiaci környezet létrehozása, miközben tárgyalni kellene még az állami támogatások mértékéről, időtartamáról.

Milyen egyéb feltételekről zajlik még egyeztetés az elektromobilitási piac kapcsán?

A kihívás komplex jellegére utal, hogy a töltőhálózat fejlesztéséhez a városi közlekedési és elektromos rendszerek összehangolt átalakítására is szükség van. Jelenleg ugyanis a technológia sem egységes mindenütt. A töltőszabványok és töltési módok tekintetében továbbra is a 2014/94/EU irányelv útmutatása az alap. Az ezen feltételeknek megfelelő beszállítók is jelen vannak már a hazai piacon, vagyis az e-mobilitási szolgáltatásokat tervező cégek (zömük az energiaszektorban működik) meg tudják határozni a töltők telepítésének optimális helyszínét és technológiáját. A nagy kérdés nem ez, inkább az, hogy mennyire tudnak gazdaságosan működni ezek a kihelyezett töltők? Mint említettem, ma a töltőhálózat üzemeltetése tesztrendszerben, alapvetően non-profit jelleggel történik, legyen szó céges vagy önkormányzati tulajdonú töltőkről. A hálózat bővítését az a megválaszolatlan kérdés is hátráltatja, hogy miként lehetne a fizetős rendszer bevezetésével azt rentábilissá tenni, illetve hogy az átmeneti időszakban kinek kell a veszteség miatti különbözetet megfizetnie? Noha az Európai Unió az e-mobilitás előmozdítását alapvetően a nagyvárosok fenntartható közlekedési és dekarbonizációs törekvéseivel hozná összhangba – vagyis a nemzeti szint mellett erőteljesen szorgalmazza a helyi támogatások biztosítását is – a magyarországi önkormányzatoknak erre nincs igazán sem jogi, sem költségvetési kerete.

A nemzetközi elemzések szerint a szabályozás lassúsága és az e-mobilitás gyors technológiai fejlődése is gondokat okoz. Magyarország hogy áll ezen a téren?

A nemzetközi statisztikák szerint a töltések 75-80%-a otthon történik, kis teljesítménnyel és viszonylag hosszú ideig, akár nyolc-tíz órán át. Ehhez a felhasználóknak érdemes egy speciális, biztonságos fali töltőberendezést beszerezniük.  

Amint azonban az elektromos autósok kimozdulnak, hatékony, biztonságos és relatíve gyors töltési szolgáltatást keresnek.  A 11-22 kilowatt teljesítményű, normál töltési kategóriába tartozó töltőket hosszabb, 2-3 órás parkolás közben lehet optimálisan használni. De a legutóbbi hónapok tapasztalata már új trendet tükröz: a legújabb  elektromos autók már biztonságosan tölthetőek a „villám” kategóriának tekintett, legalább 50 kilowatt vagy annál is nagyobb teljesítménnyel, ami drasztikusan csökkenti a „tankolási” időt. Az említett uniós irányelv tehát, amely elsősorban a „normál” töltési kapacitás megteremtését szorgalmazta, máris felülvizsgálatra szorulna. Mi pedig új kérdésekkel szembesülhetünk: a küszöbön álló nemzeti szabályozásban ugyanis el kell döntenünk, hogy mi lesz a majdani elektromobilitási szolgáltatás alapja. Két kézenfekvő lehetőségnek tűnt, hogy vagy a parkolással egybekötött idő vagy a vételezett energia lehet az alap. Ám nem mindegy, hogy 11, 22 vagy 50 kilowatt plusz teljesítménnyel tankolunk. A nemzetközi gyakorlatban, amely véleményem szerint nálunk is irányadó lesz, a töltési idő, teljesítmény és helyszín együttese fogja az árazási rendszert kialakítani. Mindez komoly eltéréseket eredményez majd a töltőállomásokon: ahogy a fosszilis üzemanyagok értékesítése esetében is az autópályán az üzemanyag mindig drágább, mint egy külvárosi övezetben, az elektromos üzemanyagnál is hasonló piaci tényezők is lesznek.

Milyen megoldásokat javasolnak a klaszter tagjai például az infrastruktúra telepítésére? Milyen lobbitevékenységet folytatnak?

A Jedlik Ányos Klaszter feladata, hogy a tagok álláspontját szintetizálja, s konszenzus esetén az illetékes minisztériumok előtt képviselje azt. Tagjaink természetesen ettől függetlenül önállóan képviselik és váltják valóra stratégiájukat. A Klasztertől érkező észrevételekre számítanak a kormányzati partnerek, és tapasztalataink szerint hozzá tudunk járulni a korábbi keretekhez képest elképesztően összetett feladatok kezeléséhez. Ennek érdekében figyelemmel követjük a legjobb nemzetközi gyakorlatokat, az uniós szakpolitikai intézkedéseket, a más tagállamokban zajló folyamatokat. Hatékonyan együttműködünk a többi alternatív üzemanyag fejlesztésében érdekelt szervezetekkel: márciusban hoztuk létre a Magyar Gázüzemű Közlekedési Klaszterrel, a Bioetanol Szövetséggel és a Magyar Hidrogén Tüzelőanyag-cella Egyesülettel a „Tiszta Energia és Mobilitás Platformot”, amelynek feladata, hogy elősegítse a szakpolitikai egyeztetéseket. Szintén részt veszünk – a Budapesti Közlekedési Központtal és a Mérnöki Kamarával együttműködve - a főváros elektromobilitási és közlekedésfejlesztési koncepcióinak harmonizálásában, illetve az önvezető járművek programjával összefüggő szakmai munkában.

Jelenleg a születő piacnak csupán a csíráit láthatjuk. Definiálni kellene több olyan fogalmat, amelyet az uniós irányelv is nyitva hagyott, mint például a nyilvánosan elérhető töltő fogalma. Meg kellene határozni, hogyan alakul majd az értéklánc. A technológiára vonatkozó definíciók, műszaki leírások léteznek, a tagállamok elfogadták azokat szabványokat is, hogy milyen eszközökkel lehet töltést végezni. Viszont Brüsszel nemzeti hatáskörben hagyta annak kidolgozását, hogy az ellátás hogyan történjen.

Mikor léphet életbe egy átfogó szabályrendszer, amely eligazítást nyújt a befektetőknek, a szolgáltatóknak és a fogyasztóknak?

A kormány szándéka szerint már 2018-ra „enyhülhetnek” az átmeneti időszak bizonytalanságai. Az egyeztetésektől függ, hogy erre milyen gyorsan kerülhet sor. A látszólag lassú haladás védelmére szól, hogy Európában másutt is a technológia gyorsabban fejlődik annál, mint ahogy a szabályozás követni tudná. A gyorsan üzembe helyezett töltők ugyanilyen gyorsan el is avulhatnak, ha a partnerek nem eléggé körültekintőek. A korábban újító szerepben feltűnő nyugat-európai államok sok olyan töltőt telepítettek, melyek az irányelv értelmében nem bizonyultak szabványosak, le kell őket cseréni. A felhasználók elvárásai is változnak, miközben a rendszer a technológia, az informatikai háttér és a hálózatba kötöttséghez kapcsolódó egyéb funkciók szempontjából is robbanásszerűen fejlődött az elmúlt három évben. Ezért a végcélra szeretnénk koncentrálni. Az elektromos mobilitás lényege, hogy - főként a városi közlekedésben - tiszta energiával váltson ki emissziót. Ez nem azt jelenti, hogy a nem kellőképpen dekarbonizált elektromos áramra építve, tömegesen állítsunk forgalomba drága elektromos autókat, vagy telepítsünk szintén drága töltőket, hanem hogy biztosítani tudjuk a gazdaságos és kibocsátásmentes működés feltételeit. A járható út az, ha az érintettek alaposan egyeztetve folyamatosan elemzik a szektor helyzetét, s olyan rugalmas szabályozást dolgoznak ki, amelyet később korrigálni lehet.

Vígh Zoltán

Közkapcsolati igazgató, Jedlik Ányos Klaszter. Vígh Zoltán, 2009 és 2014 között dolgozott Brüsszelben, előbb a Magyar Televízió tudósítójaként, illetve később az EU közösségi szakpolitikáinak elemzőjeként. Az uniós energia- és közlekedéspolitikán belül az elektromobilitás szakértője. Tanulmányait a moszkvai Nemzetközi Kapcsolatok Egyetemén és az ELTÉ-n végezte. 1990-től MTA-ösztöndíjas és oktató az ELTE BTK Kelet-Európa Tanszékén. 1994 és 2009 között a Magyar Televízió, illetve a tv2 hírműsorainak vezető külpolitikai szerkesztője, majd az MTV nemzetközi rovatának vezetője. Kutatói, majd szakújságírói tevékenységében kiemelten foglalkozott az európai biztonság- és védelempolitika, illetve az energiaellátás kérdéseivel. 2015 októberében a Jedlik Ányos Klaszter egyik ügyvezetőjének választotta, majd 2016 januárjától a JÁK nemzetközi és közkapcsolatainak irányításával foglalkozik.

 

 

Végh Zsófia | Forrás: NRGreport