NRGreport
Menü

Dinh: évi 14-18 ezer kilométernél éri meg az e-autó

Interjú | Végh Zsófia | 2017-07-31 08:00

Ma még csak akkor éri meg elektromos autót vásárolni, ha évente 14-18 ezer​ kilométert tesz meg vele tulajdonosa. Ehhez azonban nagyobb hatósugarú járművekre és a városon kívül is sűrű töltőhálózatra van szükség. Városon belül pedig érdemes elgondolkodni azon, hogy társasházakba, irodákba is telepítsenek akár lassabb töltőket – így ugyanis olyanok is fontolóra vennék a villanyautó vásárlást, akiknek ma nincs lehetőségük töltésre – mondta az NRGreportnak Dinh Tamás, a KPMG Tanácsadó Kft. szenior menedzsere. Interjú.

A magyar kormány terve szerint harmincezer elektromos autót helyeznek forgalomba 2020-ra. Reális ez a cél?

A zöld rendszámos autók száma jelenleg 2-3 ezer között van, vagyis további 27 ezer elektromos (és hibrid) járműnek kellene 2017-ben és a következő három évben az utakon megjelennie, hogy ez a cél teljesüljön. Ez évente (2017-ben fél évvel számolva) közel 8 000 új elektromos meghajtású autót jelent, ami az évente az utakon megjelenő új autók (kb. 50 000) 15%-a. Ez természetesen ambiciózus cél, de úgy látjuk, hogy a technológia, elsősorban az akkumulátortechnológia, rohamosan fejlődik. Ha ez megfelelő pénzügyi és egyéb ösztönzőkkel és piac fejlődését elősegítő szabályozással egészül ki, megvalósítható lehet.

A technológiai fejlődés – ezen belül elsősorban az akkumulátorok energiasűrűségének növelése, illetve gyártási egységköltségének csökkentése – és a távolsági közlekedést lehetővé tevő töltőinfrastruktúra jelentősége különösen fontos az elektromos mobilitás elterjedése szempontjából. A jelenleg az utakon levő, alacsonyabb árkategóriába tartozó autókra jellemző hatótávolság 120-150 kilométer körül alakul egy töltéssel. Ez messze elmarad a belsőégésű autókra jellemző 500-600 kilométeres hatótávolságtól, s kérdéses, ilyen hatótávolsággal mennyire tudja a tulajdonos kihasználni az elektromos autót. Számításaink szerint ahhoz, hogy a tulajdonosnak a tiszta elektromos hajtású autó használata tisztán gazdasági szempontból megérje, az autónak hosszabb időtávon évente 14-18 ezer kilométert kell futnia. (A kezdeti többlet beruházási költségeket a tulajdonos jelenleg az üzemanyagköltségen és a karbantartási költségen tudja megspórolni.) Ilyen futásteljesítményt tipikusan csak úgy tud elérni, ha távolsági közlekedésre is használja az autót – erre viszont természetesen csak akkor van lehetősége, ha megfelelő sűrűségű töltőhálózat kerül kialakításra a fő autóutak mentén.

A számok alapján tehát ma még nem érdemes magánszemélyeknek elektromos autót vásárolnia? 

Való igaz, hogy tisztán gazdasági szempontból csak akkor éri meg a vásárlás, ha reálisan látja a leendő tulajdonos, hogy kellő mennyiségű kilométert tud majd az autóval megtenni. Ugyanakkor számos olyan kvalitatív szempont van, amely a döntést befolyásolja. Elsősorban nem pénzügyi ösztönzőkre kell gondolni –  ilyen például az ingyenes parkolás vagy a buszsáv használata – olyan szempontok is szóba jöhetnek, mint a környezettudatosság vagy az utazási-vezetési élmény.

Több trend is azt mutatja, hogy a közeljövőben sokkal jobban kihasználható lesz az elektromos autó, könnyebb lesz nagy futásteljesítményt elérni. A gyártók sorra jelentik be az egyre nagyobb hatótávolságú elektromos típusok érkezését – itt már legalább 300 kilométeres hatótávolságról beszélhetünk. Emellett folyamatban van a távolsági közlekedést lehetővé tevő infrastruktúra kiépítése hazánkban: a MOL, az E.ON és a Nissan közösen pályáztak egy uniós támogatásra, amelyet, ha elnyernek, állami támogatással kiegészítve, kilencven Mol-kútra telepítenének elektromos töltőket.  

Uniós statisztikák szerint Magyarországon még igen magas az egy töltőre eső elektromos járművek száma – lenne tér bővítésre.

Bővítésre szükség van. Ugyanakkor nehéz pontosan megállapítani, milyen töltő-autó arány lenne megfelelő, ha nyilvános töltőkről van szó. A hagyományos gondolkodás szerint városi közlekedésben a nyilvános nagyteljesítményű töltőket az autósok ideális esetben nem használják, inkább otthon éjszaka és napközben munkahelyüken töltenek. E megközelítés szerint az elektromos autózás során más töltési szokásokat érdemes kialakítani, mint a hagyományos autózásban használtak. Egyes töltőgyártók ezzel párhuzamosan igyekeznek jelentősen növelni a töltőteljesítményt, addig a pontig, ahol egy átlagos elektromos autó akkumulátora már a benzines / dízeles tankoláshoz hasonló idő alatt feltölthető. Mindez azt célozza, hogy az autósok a töltési szokásaik módosítása nélkül tudjanak váltani az elektromos közlekedésre.

Nyugat-Európában több országban zajlik dinamikus töltőtelepítés. Az elektromos járműszám alakulásának jelenlegi tendenciái mellett ez egyelőre inkább előre gondolkodás, hiszen a nyilvános töltők számának igen dinamikus növekedése hatására egy töltőre jelenleg kisszámú autó jut. Hazánkban a távolsági közlekedést lehetővé tevő infrastruktúra mellett az otthoni, irodai, parkolás közbeni töltés lehetőségét lenne érdemes elősegíteni. Városon belül korlátozott számú nyilvános villámtöltőre van szükség; városban nyilvános töltőponton egy jól működő rendszerben legfeljebb akkor tölt majd a felhasználó, ha éjszakai (vagy parkolás közbeni) töltésre nem volt alkalma, vagy többet ment, mint amennyit tervezett.

A hazai töltőhálózaton belül megfelelő a lassú, a gyors- és a villámtöltők aránya?

Itthon az arányokat nem érdemes még nagyon vizsgálni, hiszen korlátozott méretű a töltőhálózat. Az előbb elmondott szempontok figyelembe vételével hatékonyan lehetne fejleszteni a töltőhálózatot.

A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) júniusban publikált adatai szerint hatvan százalékkal nőtt az elektromos autók száma a világon az egy évvel korábbi adatokhoz képest. Mégis, az elektromos járművek a teljes autóállomány mindössze 0,2 százalékát teszik ki. A szervezet szerint terjedésük elsősorban támogatás függvénye. Milyen mértékben segíti itthon a szabályozás a villanyautók terjedését? Hol lehetne javítani rajta?

Az autóvásárlási támogatás ismeretem szerint jól működik, hiszen hathatósan csökkenti az elektromos autók beruházási többletköltségét. Elemzendő kérdés lehet, hogy a jelenlegi feltételrendszer mellett kiaknázható-e a piaci potenciál a vállalati szektorban.

A töltőinfrastruktúrát fontos lenne fejleszteni – elsősorban a távolsági közlekedést lehetővé tevő pontokon, hiszen a tulajdonosnak látnia kell, hogy távolsági viszonylatban is képes lesz az autót használni. Érdemes elgondolkodni azon is, hogy van-e olyan társadalmi réteg, amelynek nincs lehetősége otthoni töltésre, de szívesen beruházna elektromos autóra. Például egy újépítésű házban, mélygarázzsal, ahol addig nincs töltési lehetőség, amíg a társasház úgy nem dönt, hogy telepít egy töltőt.

A harmadik fontos terület, amelyben úgy gondolom, van még fejlesztési lehetőség, a szabályozás rögzítése. A közelmúltban megjelent szabályozás tervezet az alapvető fogalmakat meghatározza, ám vannak olyan, a piaci szereplők szempontjából fontos kérdések, melyekre ez a tervezet még nem ad választ.

Mit lenne fontos tisztázni?

Az alapfogalmak, a szerepkörök meghatározása és az alapvető működési elveket kellően körvonalazták. Ugyanakkor fontos lenne tisztázni további a piac működését érintő kérdéseket. Például azt, hogyan valósulhat meg a töltőoszlopokhoz való hozzáférés biztosítása, illetve a töltés elszámolása. Európa-szerte különböző modellek és tapasztalatok léteznek. Minél hamarabb tisztázni kellene, hogy hazánkban mely keretek között dolgozhatják majd ki az érdekelt szolgáltatók, töltőtulajdonosok és töltőüzemeltetők erre vonatkozó modelljeiket. Ez ugyanis alapvetően meghatározhatja, hogy a piaci szereplők milyen feltételekkel, milyen üzleti modellel tudnak eredményesek lenni. Ma a piac fejlődését visszaveti, hogy a szabályozási bizonytalanság miatt többen kivárnak, mert nem látják pontosan, hogy az adott esetben jelentős mértékű töltőtelepítési beruházás megtérülése hogyan biztosított.

Mi mozdítaná még előre a hazai elektromobilitást?

Másképp közelíteném meg a kérdést. A hazai elektromobilitás fejlesztése nemes cél –  a fenntarthatóság javítása, a légszennyezettség, a benzinfelhasználás csökkentése, stb. A lényeg azonban, hogy a hazai kereslet növelése mellett az országnak meg kellene próbálni a piacot ellátó értéklánc egyes elemeiben – például a töltőgyártásban, autók komponenseinek gyártásában vagy az összeszerelésben, a buszgyártásban – hazai hozzáadott értéket termelni. Vannak már előremutató törekvések; a Samsung például akkumulátorgyárat telepít Gödön. Ugyanakkor kiemelkedően fontos hangsúlyozni, hogy Magyarország az elektromos mobilitás terjedéséből igazán akkor tud profitálni, ha a kiszolgáló gyártási infrastruktúra bevételeiből részesülni tud.

Dinh Tamás

Szenior menedzser, KPMG Tanácsadó Kft. Dinh Tamás 2006-ban csatlakozott a KPMG-hez, ahol több mint egy évtizedes energetikai és közüzemi tanácsadói pályafutása során széles körű szakmai tapasztalatot szerzett a villamosenergia-, földgáz-, megújulóenergia- és távhőpiacra irányuló, valamint az elektromos közlekedéshez és az energiahatékonysághoz kapcsolódó projektekben. Fő szolgáltatási szakterületein belül többek között piacelemzésre, kereslet- és árelőrejelzésre, üzleti modellezésre és stratégiai elemzésre irányuló projektek vezetésével támogatja a KPMG ügyfeleit.

 

 

 

Végh Zsófia | Forrás: NRGreport