NRGreport
Menü

Idő vagy teljesítmény alapján árazhatják az e-töltést

Interjú | Végh Zsófia | 2017-09-18 08:00

A július közepén életbe lépett szabályozás a nemzetközi gyakorlattal összhangban az elektromos töltőüzemeltetőkre bízza, hogy milyen árazást alkalmazzanak. A ma még ingyenes töltést biztosító állomások fizetőssé tétele azonban nem feltétlenül sarkallja a szolgáltatókat több állomás telepítésére. Ameddig a forgalomban lévő elektromos járművek száma elenyésző, szükség van állami támogatásra – mondta az NRGreportnak Simon Gábor, a Horváth és Társai DLA Piper ügyvédi iroda energiaszektor szakterület vezetője.

Az új szabályozás szerint az elektromobilitás szolgáltató és az elektromos töltőállomás üzemeltetője a töltési szolgáltatás ellenértékét ésszerű, könnyen és egyértelműen összehasonlítható, átlátható és megkülönböztetéstől mentes módon határozhatja meg. Mennyiben tesz eleget ezen feltételeknek az új kormányrendelet?

Az új szabályozásnak nem célja az árazási módszertan meghatározása. Az új szabályozás mindössze kijelöli a kereteket, melyek között a szolgáltatók árazhatnak. A kormányrendelet nem mond konkrétumokat: lehetőséget ad kilowattóra vagy percalapú, vagy ettől eltérő árazásra is, amennyibben az átlátható és összehasonlítható. Meglehetősen rugalmasan határozza meg tehát az árazási módszereket – az egyes szolgáltatókra bízza, hogy melyiket választják. Egy követelményt támaszt, hogy az árazás a felhasználók számára átlátható legyen, s más árazási módszerekkel össze lehessen azt hasonlítani.

Simon Gábor

A felvázolt módszerek nemzetközi minták alapján készültek. Mennyire illenek a hazai piaci környezetbe?

Ez még nyitott kérdés. A magyar gépkocsitulajdonosok ahhoz vannak szokva, hogy gázolajat vagy benzint tankolnak, és az elszámolás forint/liter alapon történik. Ehhez hasonlóan kézenfekvő lenne, hogy a szolgáltatók a villamosenergia mértékegységét, a kilowattórát figyelembe véve a fogyasztás mennyisége alapján árazzanak. Ez viszonylag érthető árazási megközelítés, mivel minden elektromos gépkocsi tulajdonos tudja, hogy járműve hány kilowattóra villamosenergiát fogyasztott adott távolságon.  Külföldön ezzel szemben a percalapú elszámolás terjedt el a leginkább. A felhasználó az után fizet, hogy mennyi ideig töltött gépjárművébe villamos energiát. Ebben az esetben nem mindegy, milyen kapacitású az autójának töltője. Ha kisebb teljesítményű, egységnyi idő alatt kevesebb energiát tud tölteni, és rosszabbul jár.

Az, hogy Magyarországon melyik metódus lesz a gyakoribb, még nem tudjuk. Az uralkodó gyakorlat jelenleg még az ingyenes töltés. A legnagyobb számban az ELMŰ-ÉMÁSZ, az E.ON, és a Főtaxi üzemeltet töltőket, illetve kértek engedélyt töltők telepítésére.

Melyik lenne a magyar sofőrök számára testhezállóbb megoldás?

A kilowattóra alapú árazást könnyű követni, és a lakossági villamosenergia fogyasztás során is ehhez az elszámoláshoz vagyunk hozzászokva. De el tudom képzelni, hogy a töltési idő alapú elszámolás is teret nyer majd. Itt egy további műveletet el kell még végezni: a felhasználónak tudnia kell, hogy a töltőberendezésének kapacitása alapján mennyi villamosenergiát tud felvenni egységnyi idő alatt. És majd ebből tudja kiszámolni, mennyi villamos energiát töltött a járművébe.

A jogszabályi háttért ismerve melyik verzió elterjedése lenne kézenfekvőbb, egyszerűbb?

Szabályozási szempontból valamennyi árazási metódus semlegesnek tekinthető.  Megemlítendő, hogy a forint/perc alapú elszámolást csak a felhasználó felé alkalmazza a szolgáltató, ugyanis amikor villamosenergiát vásárol, vele szemben a klasszikus kilowattórás azaz mennyiségi elszámolást fogja alkalmazni a kereskedője. A felhasználók számára jelenthet kihívást, hogy megértsék az összefüggést a töltőkapacitásuk és a perces elszámolás között.

A hazai töltőállomások alacsony számát az elektromobilitás elterjedése útjában álló egyik fő akadályként említik. A töltés fizetőssé tétele ösztönzi majd a szolgáltatókat arra, hogy több töltőt telepítsenek?

Az elektromos töltők üzemeltetése ma még nem termel hasznot, ami főként a kevés forgalomban lévő elektromos autónak tudható be. A töltőt érintő beruházás, üzemeltetés költségei nem térülnek meg addig, amíg csupán néhány autós használja a töltőket, és a lakosság 99 százaléka hagyományos meghajtású autóval jár.  Tíz éves időtávon belül már változhat a helyzet, ma még azonban csak azok az energiapiaci szereplők invesztálnak a töltő infrastruktúra fejlesztésbe, akik egyébként is komoly lefedettséggel rendelkeznek az országban. Állami segítség nélkül nem nagyon rentábilis a töltő létesítés, nem véletlenül érhető el például önkormányzatok számára is támogatás a telepítéshez.

Az elektromobilitás szabályozása ma még hiányos, és a piaci szereplők többsége a mainál részletesebb, ám rugalmas szabályozást preferálna. Melyek a problémás területek?

Mivel ez a piaci szegmens még kialakulóban van, nehéz választ adni a kérdésre. Az elektromos autózás néhány éve robbant be, és egyre több autógyártó jelenti be, hogy újabb elektromos modelleket dob a piacra. Az elektromobilitásra jellemő rendkívül erős K+F tevékenység és innováció a szabályozókat is komoly kihívások elé állítja, mivel könnyen előfordulhat egy szabályozással már lefedett területet felülír a technikai fejlődés.

Ezzel összefüggésben megemlíthető, hogy a töltő létesítés jogszabályi feltételeit a töltőberendezés szabványokra is kiterjednek. A piaci szereplők valószínűleg igényelnék, hogy a töltőrendszerekre is vonatkozzon valamiféle rugalmasság, és legyen választási lehetőségük a jogalkotó által elfogadott műszaki szabványok között. Versenyelőnyt jelenthet ugyanis, ha valaki jobb megtérüléssel tud töltőt telepíteni mint mások, mert például a rendszere olcsóbb, vagy költséghatékonyabban üzemeltethető. Fontos persze, hogy a töltőhálózatok Európában standardizáltak és átjárhatóak legyenek, ésszerű elvárás ugyanis, hogy valamennyi környező országban képesek legyenünk tölteni az elektromos autónkat.

Végh Zsófia | Forrás: NRGreport