Az autóipar szereplőinek ma választ kell adniuk a digitális igények kielégítésére, a piaci átalakulásra és az ipari központok változására. Miért szükséges egy gyár digitalizálása? Hogyan tudják a legújabb technológiákat integrálni az ipari cégek? Milyen átalakítások, beruházások szükségesek a sikeres változtatások végrehajtásához? A negyedik ipari forradalom sok kérdést vet fel a magyar kis- és középvállalkozások számára. A World Economic Forum (WEF) friss tanulmánya egyes országok negyedik ipari forradalomra és a vele együtt járó változásokra való felkészültségét vizsgálja. Megijedni nem kell a hazai cégeknek, készülni annál inkább.
Az olcsó munkaerő még mindig vonzó
A tanulmány az országok összemérhető gazdasági eredményeinek alapján hazánkat az úgynevezett „hagyományos gazdaságok” közé sorolja. Ezek termelési struktúrája ugyan szilárd, azonban a termelést befolyásoló tényezők kevésbé erős mutatói miatt kockázatot jelenthet számukra a negyedik ipari forradalom.
A tanulmány azt is megállapítja, hogy valamennyi hagyományos gazdaságban, így Magyarországon is, nagy súllyal rendelkeznek a relatíve olcsó munkaerő miatt odatelepített gyárak. A jövőre nézve azonban fennáll a veszély, hogy bizonyos gyártók a még olcsóbb munkaerőpiacra vándorolnak. Ahhoz, hogy a továbbiakban Magyarország sikeresen alkalmazkodjon a negyedik ipari forradalomhoz, elengedhetetlen a munkaerő folyamatos képzése, valamint a technológiai megoldások fejlesztése.
"Sokat nyerhet az ország azzal, ha a közvetlentőke-befektetők digitális technológiákat honosítanak meg a meglévő hazai gyáregységeikben. Ezek a beruházások azt jelzik, hogy hosszabb távon is számolnak ezekkel a leányvállalatokkal, megteremtik a termelés helyi tökéletesítésének műszaki, technológiai alapjait, beruháznak a szükséges képzésekbe, nő a termelékenység, a leányvállalat együtt fejlődik az anyavállalatával. A digitális átalakulás feljebb lépési lehetőségeket teremt: a helyi leányvállalatok a korábbiaknál tudásigényesebb feladatokra szakosodhatnak, pontosabban ilyen feladatokkal bővíthetik a tevékenységi körüket" – mondja Szalavetz Andrea, az MTA Világgazdasági Intézetének tudományos tanácsadója.
A high-road jelentheti a kitörést
A globális értékláncokba integrálódott országok számára már maga az integráció is erőteljes növekedési, fejlődési lökést jelent. Nő a termelés, a foglalkoztatás, az export.
"A továbblépést a helyi hozzáadott érték növelése jelenti, tudásigényes feladatokkal, üzleti szolgáltatásokkal, innovatív helyi cégek nemzetköziesedésével. Ezt nevezi az irodalom high-road pályának, szemben a low-road integrációval, amely pusztán a relatíve alacsony bérszintre támaszkodva próbál meg évekig versenyben maradni" – érvel a tudás fontossága mellett az MTA szakértője.
Az új (t)rendben azonban komoly kihívásokkal is szembesülnek a magyar autóipari beszállítók. A műszaki fejlődés legújabb tendenciáinak megfelelően digitálisan összekapcsolt, valós idejű együttműködésre van szükségük a termelés minden pillanatában, hiszen a befektető folyamatosan mindenről tudni akar. Ehhez azonban nemcsak fejlett technológia, hanem a speciálisan erre a területre képzett munkaerő is nélkülözhetetlen. Pillanatnyilag ez a legfontosabb beruházás, amivel nem lehet várni.
A kutató szerint nem lehet egyértelműen kimondani, hogy a munkaerőhiány csak hátráltatja a 4.0 forradalom fejlődését."
"Ma még akár segíti is, ugyanis van egyfajta tehetetlenségi erő vagy, ha úgy tetszik, útfüggőség, ami sok külföldi céget arra indít, hogy a meglévő magyarországi telephelyét fejlessze, az itt felmerülő problémákat oldja meg, és ne keresgéljen zöldmezős beruházást igénylő, új termelő telephelyeket. Idővel azonban a befektetők óhatatlanul újragondolják majd az előnyöket, és nem biztos, hogy a jövőbeli zöldmezős beruházásaikhoz újra Magyarországot választják" – vélekedik Szalavetz Andrea.
Felmerül a kérdés, jár-e veszéllyel a robotok meghatározó jelenléte és beépülése a munkafolyamatokba. Szalavetz Andrea úgy gondolja, a robotizáció ma még leginkább a munkaerőhiány problémáinak a megoldását szolgálja, de hosszabb távon, ha újabb és újabb feladatokat váltanak ki velük, a jelenlegi foglalkoztatottak egy része is feleslegessé válhat.
A valódi kockázatot pedig a robotok mellett az jelentheti, ha a magyarországi kapacitások kiszorulnak a piacról, amennyiben a fejlett országokban működő gyáregységek ipar 4.0-érettsége olyan szintet ér el, hogy az ottani gyárak el tudják látni azokat a felvevőpiacokat, amelyeket korábban a magyarországi telephelyről láttak el. A hazai autógyártás szerves része a nemzetközi autóiparnak, ezért ha a külföldi vállalatok átalakítják egész világra kiterjedő termelésüket, ez érinti a magyarországi telephelyeket is.
A technológiai változások nemcsak az autók műszaki szerkezetét befolyásolják, folyamatos jövés-menés és átalakulás tapasztalható a cégek háza táján is. A felvásárlások, fúziók, vállalati profiltisztítások vagy éppen kiszervezések alapvetően alakítják át az iparág világméretű értékláncát. Ez hatással van természetesen a magyarországi termelésre és a vállalatokra is.
"A stratégiák folyamatos változása eredményezheti a vállalaton belül a magyarországi gyár feljebb lépését vagy éppen a tevékenység megszűnését is" – hívja fel a figyelmet a változások hatására Túry Gábor, az MTA KRTK Világgazdasági Intézetének tudományos munkatársa.
Túry figyelmeztet az ország korlátaira: egy a kétezres években végzett kutatás szerint a közép-európai autóiparban „termék-feljebblépés” történik „termelési feljebb lépés” helyett, ami jelzi a korlátozott lehetőségeinket.
Újra kell pozicionálni
A kutató szerint az eddig is elcsépelt és valójában az összeszerelési pozíciónkat bebetonozó képzett szakmunkás-kínálat hangsúlyozása helyett az innovációra képes és az autóiparban tevékenykedő kis- és középvállatokat kellene helyzetbe hozni, részben a támogatási rendszer kiszélesítésével és rugalmassá tételével, részben pedig a felsőoktatás többletfinanszírozásának a segítségével.
Magyarországon jelentős robbanómotor-gyártás van a PSA és az Audi révén. Utóbbinál komoly fejlesztések folynak az elektromos motorok gyártásának területén, a PSA magyarországi termelésének jövője azonban még nyitott. A tevékenységek átszervezése folyamatos: a német Bosch például az indítómotor- és generátor-üzletágat értékesítette egy kínai autóipari konzorciumnak, amely tranzakció a vállalat 14 országban található 16 telephelyét – köztük a magyarországit is – érintette.
Technológiai oldalon nyilvánvalóvá vált, hogy a jelenlegi dízelmotorok csak teljesítménycsökkenés árán tudják teljesíteni a folyamatosan szigorodó környezetvédelmi előírásokat, határértékeket. A cégek láthatóan ki is hátrálnak a dízeltechnológia mögül, a Daimler például 2017-ben bejelentette, hogy felfüggeszti a dízelmeghajtású autók forgalmazását az Egyesült Államokban. Európában a jelenlegi 50 százalékos eladási arány az előrejelzések szerint 2020-ra 30 százalékra csökken, ezt azonban a szabályozások szigorodása és az autóipari fejlesztések eredményei felülírhatják. A haszongépjárművek esetében a probléma világszinten jelentkezik, különösen igaz ez az áruszállítás jelentős részét adó a teherautók meghajtásának átalakítása tekintetében.
Presztízsoldalon a vállalatok a zöld technológiát mára csak a meglévő robbanómotoros meghajtást kiegészítő hibrid meghajtással kapcsolatban emlegetik. Átütő és a tömeggyártás számára alkalmazott hajtásláncot még nem mutattak be, ugyanakkor a jövő mindenképpen az elektromos meghajtás lesz. A legnagyobb kérdés az ár mellett az energia tárolása. A jelenleg alkalmazott akkumulátoros technológia elsősorban a hatótávolság esetében szab korlátokat.
Ki nyer, ki veszít az e-járművek térnyerésével?
Túry úgy véli, az új technológia egyfelől felpörgeti az innovációt, de jelentős hatással lesz az olajtermelő országokra és magukra a feldolgozást és kereskedelmet végző vállalatokra is. Az olajfelesleget valahol el kell adni, a kérdés, hogy a közlekedésről milyen mértékben tevődhet át a súlypont az olaj ipari, illetve energetikai felhasználására.
Másik fontos kérdés a környezetszennyezés. Látszólag csökken, mert kevesebb a káros gázok kibocsátása, ugyanakkor nem mindegy, hogy azt az energiát, amit a jármű felhasznál, hogyan állítják elő. Az akkumulátor-előállítás környezetkárosító hatása, valamint a használatot követő hulladékkezelés kérdése is megoldatlan. A technológia elterjedésével elkerülhetetlen, hogy minden gyártó erre térjen át. A szabályozás is ebbe az irányba mutat, alapvetően befolyásolva a piacot. De mindig lesznek olyan piaci szegmensek, ahol fennmarad a hagyományos robbanómotoros meghajtás.
NRGreport
