Az Egyesült Államok után mára már Kína is valódi mesterséges intelligencia nagyhatalommá vált, ugyanakkor Európa lemaradni látszik. A felismerés megszületett, mind nemzetállami, mind európai szinteken, de a felzárkózás nem könnyű. Hiába születnek jó kutatási eredmények, prototípusok az öreg kontinensen, ha a meghatározó üzleti vállalkozások, amik az eredményeket el tudják vinni a hétköznapokba máshol születnek és erősödnek meg. Ráadásul a modern mesterséges intelligencia az adatvagyonra épül, ami azt is jelenti, hogy a széles körben használt alkalmazások – a felhasználók által szolgáltatott adatok révén – megerősítik a készítő cég pozícióit. Vagyis, a korai lépéselőny könnyen futamgyőzelemhez vezethet. Akadnak azonban kitörési pontok – mondja Gulyás László, az EIT Digital Hungary igazgatója. 

Fontos, hogy a mesterséges intelligenciát ne egy emberszabású gépként képzeljük el, amely átveszi a világ feletti hatalmat, helyettünk gondolkodik és irányít minket, hanem sokkal inkább egy olyan (hardver vagy szoftver) eszközként, amely valamilyen területen, amit hagyományosan emberek szoktak végezni, az emberhez mérhető vagy akár azt meghaladó eredményt tud elérni. Ez utóbbi definíciót egyébként "szűk MI-nek" szokás nevezni.

Ennek korát éljük napjainkban – állapítja meg Gulyás. Sok olyan megoldást alkalmazunk ma is, ami- az immár több mint 60 éve folyó – mesterséges intelligencia kutatások eredménye. Ilyen például a minden okostelefonban megtalálható GPS-alapú navigáció. A jövőben ehhez hasonló megoldásból lesz egyre több – egyre összetettebb feladatok segítésére.

Az egyik ilyen "forró' téma az autonóm járművek területe és ez lesz a központi témája az EIT Digital Innovation Day nevű november 27-i rendezvényének. Ez azonban nem csupán az önvezető autókat jelenti, hanem például a légi szállításban, küldemények kézbesítésében már többfelé kísérleti jelleggel használt drónokat, az önjáró vízi járműveket, vagy a nagy logisztikai központokban terjedő autonóm targoncákat, amik optimalizált útvonalak mentén 'maguktól' válogatnak össze egy-egy rendelést..

Ezek az alkalmazások igazából sokkal közelebb is vannak, mint az általános értelemben vett önvezető autó. Az autóvezetésnek ugyanis különböző műfajai vannak: más autópályán közlekedni, mint egy kisebb főúton, vagy kis-, illetve nagyvárosban, netán terepen. Ami belátható távolságban van az önvezető autók számára, az az autópálya, illetve az osztott pályás utak. Ez egy könnyebben támadható terület, mint akár a Magyarországon szokásos, de Dél-Franciaországban is gyakori kétszer egy sávos, kétirányú forgalmat bonyolító út.

Idővel oda is eljuthatunk, de azért az USÁ-ban, ahol az önvezető autók fejlesztésének zöme zajlik, jellemzően osztott pályás utak vannak – mondja Gulyás. A nagy kormányzati támogatással megvalósuló ZalaZone autonóm jármű tesztpálya egyik fontos szolgáltatása lesz, hogy biztonságos próbaterepet nyújt az összes különböző közlekedéstípushoz.

A jövő heti EIT Digital eseményen erről is lesz szó, mint ahogy az európai szervezet portfóliójának cégei közül is bemutatkoznak páran. Többek között a holland RanMarine, amely lényegében egy vízi 'robotporszívót' gyárt: egy olyan úszó drónt, amely pl. Dubai jachtkikötőjét takarítja önállóan.

Emellett téma lesz az autonóm járműveket körülvevő, azok hátterét biztosító különleges szolgáltatások is. Ez az egyik olyan szegmens, ami fontos lehetőség lehet Európa és Magyarország számára. Ezeknek az eszközöknek szükségük van megfelelő digitális térképre és annak a megfelelő előfeldolgozására, de sokféle szenzorra is, az ultrahangos, radaros, lézeres technológiáktól a képfeldolgozási megoldásokig. 
Ezek a kiegészítő szolgáltatások beépülnek más rendszerekbe és nagyon sokszor komoly adatvagyonnal rendelkeznek. A térképnél ez nyilvánvaló, de a szenzorok által gyűjtött és felhalmozott információk ugyanide tartoznak. "Fontos lenne, hogy Európa olyan üzleteket tudjon kötni, hogy ez az adatvagyon megmaradjon a kontinensen" – vonja le a következtetést a szakember.