Az Európai Parlament idén január 15-én elfogadta azt az indítványt, amelyben felvázolták az önvezető autók jövőjét a kontinensen: nagyobb kutatási támogatásokat szavaztak meg, és felhívták a figyelmet a biztonság és a felelősség kérdésére. A tét nagy, hiszen az Európai Unió ebben a versenyben meglehetősen le van maradva – ahogy Wim Van de Camp, a jelentéstevő fogalmazott: „Európának innovatívnak kell lennie, és gyorsan. Kína és az USA nem vár”.

Az amerikai Szilícium-völgy cégei és a Kínában állami támogatást élvező techvállalatok már évek óta tesztelik önvezető járműveiket, de azok közmegítélése jelentősen különbözik a két országban: egy 2018 februárjában ismertetett közvélemény-kutatás szerint az amerikai autóvezetőknek csak 34 százaléka gondolja azt, hogy az önvezető autók növelik majd az utak biztonságát, míg a kínai sofőrök körében 63 százalék ez az arány.

Túl sok még a kérdés

Az önvezető autók támogatói szerint az emberi tényező eltávolításával biztonságosabbá, mobilisabbá és költséghatékonyabbá tehető a közúti közlekedés, ugyanakkor számos etikai, technológiai és felelősségbeli kérdéssel kell még szembenézni. Mivel feltörekvő technológiáról van szó, amelynek valós körülmények közötti teszteléséhez egyelőre nagyon nehéz engedélyt szerezni, a szabályozást végzőknek feltételezések és szimulált eredmények alapján kell döntéseket hozniuk. Az például még a döntéshozók előtt is óriási kérdés, hogy az önvezető autók a jövőben végleg eltörlik az ember vezette járműveket, vagy ezek együtt osztoznak majd az utakon: És abban sincs még egyetértés, hogy az emberek vásárolhatnak-e majd maguknak önvezető autókat, vagy teljes mértékben szolgáltatásalapú lesz a közlekedés, netán egymás mellett létezik majd a két modell.

De lehet egyáltalán úgy döntéseket hozni, hogy a szóban forgó technológia még nem is létezik? Az elmúlt néhány évben több olyan technológiai ágazat is jelentős fejlődést mutatott, amely elengedhetetlen egy önvezető járművekre alapuló közlekedési rendszerhez. Az óriási, emberi eredetű adathalmazokból tanuló mesterséges intelligencia előretörése mellett egyre nagyobb hangsúlyt kapnak a mély tanulási algoritmusok – ilyen például az AlphaZero, amely a nulláról indulva, kilenc óra tanulás után jutott el a sakkvilágbajnok szintjére. Az AlphaZerót a Google anyacége, az Alphabet hozta létre, amely a világ egyik legnagyobb önvezetőautó-gyártójának, a Waymónak is tulajdonosa. A legújabb fejlesztésű önvezetők már mély neurális hálózatokra is támaszkodnak, hogy valós vezetési helyzetekből nyerjenek ki olyan adatokat, amelyek szükségesek annak kiszámításához, hogy bármilyen közlekedési helyzetben a legmegfelelőbb döntést hozzák meg.

A mechatronika fejlődése, a „dolgok internetének” terjedése is sokat segített az önvezető autók helyzetén, mivel ma már egyetlen rendszerbe lehet foglalni olyan technológiákat, mint a különböző érzékelő-, mérő- és navigációs rendszerek, például a radar, a lidar, a szonár, a digitális kamerák vagy a GPS. A mély tanulási algoritmus segítségével ezek a technológiák felelnek minden olyan feladatért, amely ma még a sofőr figyelmét veszi igénybe, mint a különböző úti objektumok és más közlekedési szereplők felismerése.

Egy bűnöző élete többet ér egy macskáénál, de egy kutyáénál már nem

Igaz, az említett technológiák felvetnek egy komoly etikai dilemmát is: amikor az önvezető autók már képesek lesznek különbséget tenni férfiak, nők, felnőttek, gyerekek vagy állatok között, melyikük életét kellene elsődlegesen megmenteniük egy elkerülhetetlen baleset esetén? Ezt, a híres villamosprobléma modern megfelelőjét vizsgálták a Massachusettsi Műszaki Egyetem (MIT) grandiózus online kérdőívében is. A Moral Machine nevű kísérletben több mint 40 millió egyéni döntést rögzítettek, 233 ország több millió lakosától. A kutatók kilenc különböző tényezőt vizsgáltak, az elképzelt balesetekben érintett személyek életkorát, nemét, társadalmi helyzetét és létszámát figyelembe véve.

A kísérlet eredményeit összefoglaló tanulmány szerzői rámutattak néhány globális preferenciára: a kérdőívet kitöltők többsége előnyben részesítette az embereket az állatokkal szemben, a gyerekeket a felnőttekkel szemben, és több élet megmentését a kevesebbel szemben. A globális prioritáslista első négy és utolsó három helyezettjét magabiztosan szavazta meg a többség: a legtöbben a babakocsiban ülő csecsemők, a lány- és fiúgyerekek, valamint a terhes nők életét mentenék meg, míg leginkább a kutyákba, a bűnözőkbe és a macskákba ütköznének.

Az ilyen problémák megoldásának érdekében az Európai Bizottság alatt működő, a tudomány és az új technológiák etikai kérdéseit vizsgáló csoport 2018-ban lefektetett néhány alapelvet, olyan alapvető európai értékekből kiindulva, mint az emberi méltóság, a jogállamiság vagy az adatvédelem. A legtöbbet viszont talán a felelősség kérdésével foglalkoznak, amikor az önvezető autók etikai alapelveiről van szó, vagyis azzal, hogy ki tervezze meg a robotautók döntéshozatali folyamatát – a programozók, az autógyártó cégek, vagy az egyes kormányok?

„Jelen állás szerint a termékfejlesztés a cégek feladata, amik a piaci viszonyokra reagálnak. Néha, mint például a gyógyszerek, járművek vagy más potenciálisan veszélyes termékek esetében, külső szabályozókat is bevonnak a folyamatba, akik a közvéleményt képviselik. Ez a felosztás korrektnek tűnik. Minden iparág kétségbeesetten várja a szabályozók útmutatását, mivel a kockázat óriási lehet, és biztosra akarnak menni, hogy megvan minden engedély, ami csökkentheti a felelősségüket” – mondta a Qubitnek Patrick Lin, a Kaliforniai Állami Műszaki Egyetemen (Cal Poly) működő Erkölcs + Fejlődő Tudományok (Ethics + Emerging Sciences) intézetének igazgatója, a több robotetikai könyv szerzője.

Fogalmunk sincs, mikor jön el az önvezetők kora, de már mindenki készül rá

Bár az Európai Parlament indítványával hivatalosan is elkezdődött a politikai döntéshozatal az önvezető autókkal kapcsolatban, valószínűleg még mindig messze vagyunk attól, hogy az algoritmusok irányította járművek elfoglalják a közutakat. Jack Stilgoe, a londoni University College feltörekvő technológiákkal foglalkozó társadalomtudósa szerint „az önvezető autók széles körű elterjedéséhez jelentős változásra lesz szükség az utakon viselkedésbeli, infrastrukturális és szabályozói értelemben is, és még az autók technológiájának is van hova fejlődni. Ez azt jelenti, hogy az átállás sokkal lassabb lesz, mint amit a lelkesebb jósolnak”.

Bármilyen messze is legyünk az önvezető autók hatalomátvételétől, a legnagyobb cégek már nagyon készülődnek erre az új korszakra. A Google, az Uber, a Tesla vagy a Baidu mozgolódása talán nem nagy meglepetés, de már olyan technológiai vállalatok is beszálltak az önvezetőbizniszbe, mint az Apple, a Huawei vagy az Nvidia, miközben a nagy autógyártó vállalatok techcégekkel és beszállítókkal állnak össze (a BMW az Intellel, a Mercedes a Bosch-sal, a Hyundai a Ciscóval), sőt még egymással versenyző cégek, mint a Ford és a Volkswagen is szövetségek kötnek, hogy vezető szereplői legyenek a formálódó önvezetőautó-piacnak.