Radikális átalakulások előtt áll a globális autóipar, és minden bizonnyal Magyarországon is érezni lehet majd a hatásait. Ennek ellenére itthon alig esik szó arról, hogy milyen változások jöhetnek, és ezek hogyan érinthetik a magyar gazdaságot és a munkaerőpiacot, melyek jelenleg nagyban függnek az iparágtól.
Hogy mennyire a jelen és a közeljövő eseményeiről van szó, azt jelzi, hogy épp nemrég jelentette be a Bosch, hogy leépítésekbe kezdenek, mert az autóipar stagnálására számítanak, a GM és a Volkswagen pedig teljesen kiszáll a hibridautók gyártásából, hogy erőforrásaikat az elektromos autók gyártására csoportosíthassák át.
A globális autóipar sorsa azért érinti érzékenyen Magyarországot, mert az elmúlt 8-9 évben az egész közép-kelet-európai régió a járműgyártók jelentős gyártóhelye és beszállítója lett: a világgazdasági folyamatok, az EU adta lehetőségek és az olcsóbb munkaerő miatt alakult ki ez a regionális munkamegosztás.
E munkamegosztás jellemzőit és hatásait kutatja évek óta Gerőcs Tamás közgazdász és Meszmann T. Tibor munkaügyi kutató, a Helyzet Műhely tagjai. A kutatóműhely az elmúlt években publikált már arról, hogy hogyan lehet megérteni az 1989-es rendszerváltást a globális gazdasági folyamatok felől, idén ősszel pedig a 2010 utáni gazdasági és társadalmi folyamatokat fogják értelmezni ugyanebből a perspektívából a Fordulat című lapban. Ebben fog majd helyet kapni Gerőcs és Meszmann tanulmánya, amely az autóipar hazai szerepét vizsgálja, erről beszélgettünk a két kutatóval.
A globális problémákból lehet megérteni a magyar helyzetet
A járműipar szerepe a magyar gazdaságban óriási, és látványosan növekszik: az ipari termelésen belül már minimum 30 százalék körül van a súlya, és a valódi méretét nem is ismerjük pontosan. A KSH statisztikái ugyanis jellemzően szűken értelmezik az iparágat, és számos olyan autóipari beszállító cég van, melyek tevékenységét más szektorokba számítják bele.
Gerőcs Tamás és Meszmann T. Tibor kutatásaikban életciklus-modellek alapján vizsgálják, hogy hogyan alakul egy termék pályája a megtervezéstől a kifutásáig, és ez alapján beszélnek arról, hogy habár a hazai járműipar a közelmúltban felfutott, jelentősége és súlya növekedett, a globális gazdasági trendek és a történelem arra mutat rá, hogy a klasszikus autóipar leszálló ágban van. Mint Gerőcs elmondta, a magyar gazdaság közelmúltjából is ismerni példákat hasonló folyamatokra: a kilencvenes években az elektronikai ipar rövid idő alatt futott fel és vált a gazdaság meghatározó részévé, hogy aztán ugyanolyan hirtelen süllyedjen vissza.
És mint mondják, a világgazdasági folyamatokban már felfedezhetőek azok a ciklushatások, melyek egy esetleges dekonjunktúrára figyelmeztetnek. Az autóiparban eleve komoly bizonytalanság van azzal kapcsolatban, hogy a jelenleg gyártott termékek meddig számítanak még modernnek, és a közép-kelet-európai régió országai az elmúlt évtizedben eleve nagyon egy irányba, a robbanómotorgyártás irányába specializálódtak, ami tovább szűkíti a mozgásterüket a gazdasági szerkezetváltásra.
A régióban gyártott termékek további fejlesztési lehetősége ugyanis nagyon limitált: amikor a járműipar nagyobb léptékben megjelent az országban, elsősorban egyszerű technológiákat hoztak be, de idővel egyre komplexebb folyamatokat is idetelepítettek a gyárak, az összeszerelésen túl egyes termékfejlesztéshez kapcsolódó műveleteket is. Ez a technológiai javulás egyfelől ugyan jelentett előrelépést, de Gerőcs szerint az életciklus-modell felől vizsgálva látni, hogy ezek a fejlesztések valójában mind csak egy kifutópályán lévő folyamatba történő újabb és újabb bekapcsolódást jelentettek.
Nem véletlen, hogy egy-egy modell gyártásának áttelepítését nálunk mindig úgy jelentik be, hogy bevezetnek itt egy új modellt, de valójában ez legtöbbször kivezetést jelent egy másik piacról, ahogy például az Audi Q3 esetén is látni lehetett.
A világpiaci folyamatok alapján az egész termelőipart komoly strukturális, túltermelési válság sújtja, és a járműiparra ez különösen igaz. Mint Gerőcs fogalmazott, ennek a válságnak a lényege, hogy egyre több a kihasználatlan kapacitás, ahogy egyre többen képesek a standardizált gyártást átvenni, miközben hiányzik az effektív kereslet, ami lépést tudna tartani a kapacitások kiépülésével. Emiatt egy rendkívül nyomott profitabilitás alakul ki ebben a szektorban.
Meszmann T. Tibor elmondása szerint a gazdaságtörténetben mindig megvoltak azok a szektorok, melyek technológiai húzóágazattá tudtak válni, és voltak azok az ágazatok, melyekre a krízis volt a jellemző. Előbbiek voltak azok, ahol a kreatív munka erőteljesebben volt jelen, amihez munkapiaci biztonság is párosulhatott. És ma világosan látni, hogy a járműipar már nem egy klasszikus húzóágazat, hanem inkább kríziságazat. A termékpiacok is inkább teltek (mature markets), a munkakerőköltségre is erősen rátelepszik az árverseny.
És bár folyamatosan a költségcsökkentő fejlesztések, a nagy innovációk már nem a klasszikus autóiparban születnek meg. Vannak persze próbálkozások hibridizációra, felerősödtek az együttműködések a szoftverfejlesztőkkel, de az igazán kreatív és termékeny ötletek már jellemzően inkább az iparágon kívül születnek, és kívülről hatnak az autógyártók fejlesztéseire. A költségérzékenység és a kiélezett verseny pedig arra kényszerítik a nagy gyártókat, hogy kapacitásaikat egyre nagyobb mértékben telepítsék ki a periférikus régiókba, Kelet-Európába, Latin-Amerikába és Ázsia egyes régióiba. Sőt a nyugati gyártók már megjelentek Afrikában is: nemrég a VW Etiópiában, a Renault pedig Marokkóban épített üzemet.
Ennek ellenére a járműipar sokszor még mindig úgy van beállítva a magyar közéletben is, mint egy globális sikertörténet, hiába látni a visszaesést már évtizedek óta. Ez a változás logikusan következik abból a folyamatból, ahogy egy terméket kifejlesztenek: a magas hozzáadott érték termelésére képes innovatív munkafolyamatok jellemzően egy termék bevezető szakaszában jelennek meg, később épp azért tud megtérülni a nagyon költséges innováció, mert standardizálódik a termelés. És a járműipar mára rendkívül standardizált iparág lett: a hetvenes évek óta munkafolyamatok „okosítása”, a munkaszervezés folyamatos, költséghatékony optimalizációja a jellemző. Ez a folyamat az évek során tovább erősödött, és a 2008-as világgazdasági válság idején csúcsosodott ki.
Ez segít megmagyarázni azt is, hogy mikor jelentkeznek az életciklusban a megérés szakaszai: a termelés folyamán eljön egy pont, amikor már nem lehet hatékonyan standardizálni, és leállnak a beruházások. Gerőcs szerint a motorgyártás területén ez különösen látványos: a dízelmotoroknak az a fajta hatékonyságnövelése, hogy egyre kisebb térfogat mellett egyre nagyobb hatékonyság elérésére voltak képesek, már nem nagyon feszíthető tovább, és a gyártók ezért újfajta fejlesztésekbe, például az elektromos autókba kezdtek el komolyabb invesztálni.
A robbanómotorok gyártásának ezen a fokán már nem a fejlesztések számítanak, hanem a termelés rugalmasítása, a munkafolyamatok átalakítása; azért, hogy a folyamatok áttelepíthetőek és a költségek lefaraghatóak legyenek. Ekkor válnak hangsúlyosabbá az olyan termelési költségelemek, mint a munkaerő és az infrastruktúra költsége, az adózási és egyéb kedvezmények megléte. A gyártás térbeli rugalmasításának is a következménye, hogy adott időszakban a termelés hirtelen, nagyon nagy lendülettel fel tud futni egy régióban, hogy aztán idővel, ahogyan az életciklusa a leszálló pályára áll, ugyanolyan lendülettel akár tovább is költözzön.
Az országok közötti összehasonlításoknak egyre kevesebb értelme van
Azt nem könnyű feladat kutatni, hogy pontosan hogyan teljesítenek a nemzetközi multik magyarországi gyárai, számos fontos adatot ugyanis a cégek nem hoznak nyilvánosságra. De mint Gerőcsék fogalmaztak, azt világosan látni, hogy az az infrastruktúra, amit hozzánk telepítenek, a standardizációs skálán hol helyezkedik el.
Ennek ellenére, különösen az EU perifériáján lévő piacgazdaságokban lévő gyáregységek között nagyon komoly verseny zajlik minden hasonló áttelepítésért, de ebből a külvilág felé általában nagyon kevés látszik. Ugyanis – a zöldmezős beruházások kivételével – jellemzően a multinacionális gyártók leányvállalatai versenyeznek egymással.
Ebben a versenyeztetésben sokat számít, hogy a vállalat vezetésének milyen kormányzati kapcsolatai vannak, ki tud jobb feltételeket kicsikarni. Ez a folyamat nagyon erőteljesen le tudja nyomni a belső költségeket. Mint Gerőcs elmondta, ezek nehezen mérhető jelenségek, de amit látni, hogy a globális munkamegosztás a cégeken belül történik, messze nem nyílt, piaci szabályok alapján,
ÉS EMIATT IZGALMAS KÉRDÉS, HOGY A TERMELÉSI LÁNC EGYES PONTJAIN MENNYI ÉRTÉKET ÁLLÍTANAK ELŐ, EZT HOL ÁRAZZÁK BE ÉS VÉGÜL HOL VESZIK KI.
Erről vannak közelítő becslések, de pontos választ adni nagyon nehéz: a jelenlegi multinacionális termelési viszonyok mellett, részben a transzferárazás miatt, gyakorlatilag átláthatatlan, hogy egy-egy cégen belül, illetve egy adott értéklánc cégei között pontosan hogyan történik az értékkisajátítás.
Az is egy rendkívül összetett kérdés, hogy pontosan mekkora a hatása a járműiparnak a magyar gazdaságra. Statisztikailag ugyanis nem látni minden részletet. Az megjelenik a külkereskedelmi adatokban, hogy a járműipar mekkora exportot csinál, de Gerőcs elmondása szerint a hozzáadott értékről szóló nemzetközi statisztikák már egy egész másmilyen képet mutatnak.
Hasonló ez az amerikai-kínai gazdasági vitához: papíron ugyan jelentős külkereskedelmi hiánya van az USA-nak, de a hozzáadott termelés szintjén nézve ez alaposan elolvad.
UGYANÍGY, HA HOZZÁADOTT ÉRTÉK TERMELÉSE ALAPJÁN NÉZZÜK A JÁRMŰIPART ÉS A MAGYAR-NÉMET ÉRTÉKLÁNCOT, AKKOR A MAGYAR EXPORTTÖBBLET ÖSSZEZSUGORODIK, SŐT AZ ÉRTÉKLÁNCON BELÜLI KERESKEDELEMBEN EGY NEGATÍV CSEREARÁNY LÁTSZIK KIALAKULNI, HIÁBA AZ EGYRE ÖSSZETETTEBB TECHNOLÓGIÁRA TÖRTÉNŐ SZAKOSODÁS.
Gerőcs szerint ezért azok az állítások, hogy az autóiparnak hála legalább exporttöbbletünk van, félrevezethetőek lehetnek. Ezek nagyon nehezen felfejthető adatok, de a WTO és az OECD készít már hozzáadott értékekről összesítéseket, és ezekből is azt látni, hogy a hagyományos, országok közötti viszonyban vizsgált bruttó külkereskedelmi mérlegek egy csomó fontos értékláncokon belüli folyamatot nem mutatnak meg, mivel a termékek a cégen belüli globális értékláncon mozognak.
Ehelyett a vállalatok közötti, illetve a vállalaton belüli értékláncokat kell nézni. És azt látni, hogy Magyarországon a motorgyártásra történő nagyon erőteljes szakosodás nyomán folyamatosan felerősödik a magas hozzáadott értéket képviselő technológiai import függőség, ami rontja a cserearányokat az értékláncon belüli kereskedelemben, mert továbbra is alacsony a helyben hozzáadott érték. Így hosszú távon hiába a külkereskedelmi többlet, valójában pénzügyi egyensúlytalanság tud kialakulni, és csak a standardizált termelés folyamatos bővítésével lehet fenntartani egy pénzügyi egyensúlyt. Emiatt óriási nyomás nehezedik a kormányzaton is, hogy serkentse a gyártók újabb és újabb beruházásait.
Mint a két kutató fogalmazott, mindennek van egy munka(erő)piaci vetülete is: a globális átalakulásoknak köszönhetően hasonló folyamatok zajlanak az autóiparban most Magyarországon, mint a textiliparban történtek a hetvenes-nyolcvanas években. Mivel a bérek nyomás alatt vannak és teljesítmény szerint csökkennek, a munkafeltételek romlanak, a cégek munkapiaca az addig jellemzően kívülálló csoportokat is bevonják: például a kisebbségeket, a nőket, a bevándorlókat. Nagy a fluktuáció, sokkal kevesebb a betanulási idő, a munkaerő regenerálódásának költsége sokkal nagyobb mértékben van áttolva a munkásokra és a társadalomra. Ezek a jelenségek egyre élesebben figyelhetőek meg a járműiparban, és Meszmann szerint ez társadalmi fenntarthatósági szempontból is egy nagyon aggasztó tendencia.
Legutóbb megjelent tanulmányukban épp azt az összefüggést mutatják be, hogy a járműiparban jelenleg dinamikusan zajló életciklusválság hogyan függ össze a munkapiaci folyamatokkal. Amikor ugyanis leszállóágra kerül egy modell, a költségszintet sokszor éppen az emberi kiadásokon lehet megtartani:
PROFITLEHETŐSÉG EKKOR MÁR EGYRE ALACSONYABB A TERMELÉSBEN, DE A MUNKAERŐ MÉG PRÉSBE RAKHATÓ.
Olyan, mint a privatizáció
Gerőcs és Meszmann egyik gyakran visszatérő állítása, hogy a jelenlegi hazai járműipari folyamatok több szempontból is párhuzamba állíthatóak a kilencvenes évek privatizációs időszakának történéseivel.
Hasonlóan a privatizációs időszakhoz, most is egy komoly tőkeinjekció zajlik: a járműipar jelentősen hozzájárul ahhoz, hogy a fizetési mérleg pluszban legyen. Azt azonban szerintük érdemes szem előtt tartani, hogy ez egy rendkívül rövidtávú stratégiát jelent.
Szintén a privatizációs időszakkal párhuzamba állítható az a folyamat, melyen a hazai tulajdonú cégek mentek át, miközben a multik beszállítójává váltak. Az a technológiai váltás, ami az elmúlt évtizedben a hazai járműiparban végbement, óriási nyomást helyezett a magyar cégekre. A nagyvállalatok belső értékláncán eleve nagyon kis mozgástere van egy magyar cégnek, de a folyamatos igény a jobb technológiákra történő átállásra lépéskényszerbe hozta őket: a multinacionális cégek ugyanis folyamatosan versenyeztetik a beszállítókat, egyre bonyolultabb technológiájú megrendelések teljesítését elvárva. És ennek van egy erőteljes kiszorító hatása: egy ilyen időszakban a beszállítói hálózat alsó szintjén lévő cégek sorra esnek ki a versenyből, helyükre pedig sokszor külföldi cégek lépnek.
Egy másik út, hogy a hazai cég, amely versenyben akar maradni, folyamatosan fejleszti a saját kompetenciáját, de ennek óriási beruházásigénye és költségvonzata van, amit kevés cég tud önerőből megoldani. Így vagy jelentős hitelt kell felvennie, vagy pedig az anyacég előlegezi meg számára a technológiai fejlesztések költségét. Ennek a folyamatnak gyakran az lehet a vége, hogy a cég élén tulajdonosváltás történik, és az eladósodott magyar családi vállalkozást felvásárolja az értéklánc magasabb fokán lévő német vagy osztrák vállalat.
Mint Gerőcs elmondta, a privatizációs időszakból is ismerni példákat arra, hogy magyar vállalatok úgy kerültek be egy globális értékláncba, hogy saját technológiájukhoz és képességeikhez képest lesorolódtak, többet tudtak volna nyújtani, mint amit onnantól elvárt tőlük az anyacég. Ez pedig egy lefelé tartó spirált indított el. És most is hasonló folyamatokra látni példát, azzal a lényegi különbséggel, most már nincsenek olyan nagy állami cégek, mint a privatizációk idején, ezek a történések ma leginkább kkv-k és családi vállalkozások szintjén zajlanak.
A járműipar kelet-közép-európai terjeszkedésének egy további következménye, hogy az olyan országokban, ahol tőkeszegénység van, a tőkekoncentráció ilyen súlyú megjelenése egy szakosodási függőséget is kialakít. Elég pontosan látni, hogy azokban a régiókban, ahol megjelenik a járműipar, mekkora elszívóhatása van, mellyel más, esetleg a helyi gazdaságba jobban beágyazott iparágak nem tudnak lépést tartani, és emiatt káros következményei is lesznek a szigetszerűen működő export-gyártásra történő erőteljes szakosodásnak. Számos vállalat erőteljesen specializálódni kezd, hogy meg tudjon felelni a beszállításhoz szükséges feltételeknek. És Gerőcsék elmondása szerint kutatásokból ismerni azt az összefüggést, hogy az erőteljes szakosodás miatt egyre kevesebb lesz a kompetens helyi beszállító, ami miatt viszont megnehezedik az előállított érték helyben történő kisajátítása, nehezebb lesz például helyben további beruházásokba visszaforgatni azt.
A drága munkaerő mindig olcsóbb (kivéve itt)
Magyarország súlya miatt nem alkalmas arra, hogy a globális autóipar történéseit érdemben befolyásolja, ezért az iparág a hazai perspektívából elsősorban munkaerőpiaci szempontból fontos a kutatók szerint. A nemzetközi szakirodalomban a különféle termelési típusokhoz más-más minőségű munkaszervezési módokat szokás kapcsolni. Az alapján, hogy mennyire jelentős szempont a munkahely minősége, biztonsága (például könnyen „cserélhetők-e” a dolgozók, vagy a céggel együtt fejlődik a szaktudásuk), milyen típusú szerződést kötnek az alkalmazottakkal, milyen szaktudást várnak el és milyen munkahelyi és munkahelyen kívüli képzéseket biztosítanak, vagy hogy van-e lehetőség feljebb lépni a cégen belül, szokás beszélni a high road modellről és a low road modellről.
És e tényezők alapján azt látni, hogy Magyarországon a low road modell felé hajlik a járműipar, és mind a 2012-es munka-törvénykönyve, mind a tavaly, rabszolgatörvényként ismertté vált átalakítások a munkaerőpiac további rugalmasítását szolgálták, ami ezt az állapotot merevíti meg. Ez persze nem magyar sajátosság, egyenesen következik a termelőláncon belüli egyenlőtlenségekből: egy autógyártó termelési lánca úgy néz ki, hogy vannak a termelés csúcsán lévő, a licenceket birtokoló OEM-ek (Original Equipment Manufacturer), majd hierarchiába rendeződve az első, másod és harmad meg negyedik körös beszállítók (Tier 1,2,stb.) láncolata jön. A magyar cégek ebbe a láncba a Tier 3 és 4 szinten tudnak becsatlakozni.
Fotó: STR/AFP
Ez az a globális értéklánc, melyből meg lehet érteni a költségáthárítás folyamatát: az elmúlt évtizedek fejleményeit figyelve azt látni, hogy a termelékenység terén a kelet-európai régió folyamatosan jött fel a németországi termelékenységhez képest, de a bérek terén közel sem történt meg ez a felzárkózás: a termelékenység/bér-rés ugyanolyan széles maradt.
Persze közben a félperiféria országaiban is nőttek a bérek, de nőtt vele az elvárás is: a gyártósorokon végzett kutatásokból tudni, hogy sokkal intenzívebben kell dolgozni, több műszakban több gépet kell felügyelni, miközben a dolgozók sokszor azt érzik, hogy nincs érdemi előrelépési lehetőségük. Ehhez jönnek azok a rejtett költségek, melyek ritkán szoktak szóba kerülni: a megnövelt munkamennyiség egészségügyi következményei, a növekvő albérletárak vagy pedig hogy hány órát kell utazzon valaki naponta azért, hogy dolgozhasson.
Nem véletlen, hogy Gerőcs és Meszmann számára az egyik kiemelt kérdés, hogy a gyártók a kormányok segítségével mennyire nyomja át a költségeket a társadalomra. És jelenleg azt látni, hogy az autóipar össztársadalmi költségei hatalmasak: rengeteg állami szubvenció megy a cégeknek és sok a nem beszámított többletköltség is. Meszmann szerint azért is találó a korábban már említett privatizációs hasonlat, mert ott is csak utólag derült ki, hogy mennyire magunk alatt vágtuk a fát, és ennek mik lettek a hosszú távú következményei mind a gazdaságra, mind pedig a társadalomra nézve. És most is fennáll ennek a veszélye.
A hazai viszonyokat az elmúlt években tovább bonyolította a munkaerőhiány: a gyártósoron dolgozók között végzett kutatásaik alapján Meszmann arról beszélt, hogy amikor 2016-ban hirtelen rengeteg ember mozdult el és váltott munkahelyet, akkor megjelentek olyan társadalmi csoportok is a gyárakban, akik korábban jellemzően nem voltak jelen. Az EU-s irányelvek átültetése miatt őket csak egyenlő béren lehetett felvenni: így megtörténhetett az is, hogy egy új dolgozó a próbaidő lejárta után máris annyit keresett, mint egy olyan munkás, aki régóta dolgozott a gyárban, kitanult több gyártási folyamatot, sok mindenhez értett. Ez pedig hatalmas feszültségeket szült a gyárakban.
Abszurd fordulatokat is hozott az elmúlt pár év: a gyártók hajlamosak minden bizonytalanságot áttolni a munkavállalókra, és a törvényi szabályozás is ennek kedvez. Erre példa, hogy az új munka törvénykönyve alapján öt év munkaviszony után is csak egy hónapos végkielégítés jár. De a hirtelen beállt munkaerőhiányos helyzetben ez a munkavállalóknak kedvező feltétel lett a váltásra, kevesebbet gondolkodtak, hogy váltsanak-e egy új helyre. Viszont a két kutató szerint látni kell azt is, hogy ez csak egy átmeneti ciklusállapot, a munkaerőhiány eredménye volt, melynek valószínűleg már túl is vagyunk a csúcspontján.
Meszmann egy friss írásában Kemény István híres megállapítását idézte, mely szerint a termelés logikája felől nézve a drága munkaerő az olcsó, míg az olcsó munkaerő drága: azaz a cégeknek megéri invesztálni a munkaerőbe, hiszen hosszabb távon ez többszörösen meg tud térülni. Ez a logika mozgatja a high road modellt, illetve rögzíti a low-road modellt is, mint egy negatív spirált . Bár átmenetileg kedvező hatásúnak tűnt, a magyarországra települt járműipar a low road modellnek ágyazott meg, és ennek a munkaerőpiaci hatásait látni most Magyarországon.
Az autóiparban a költségcsökkentés miatt a munkavállalókra nehezedő óriási nyomásra ellenszert kínálhatnának a szakszervezetek, de itt megint visszaköszönnek a globális termelőláncban megjelenő egyenlőtlenségek: kedvező kollektív, konszenzusos megállapodásokat ma már maximum az értéklánc csúcsán lévő OEM-dolgozók tudnak kötni, ennek a költségeit pedig a hierarchia alsóbb szintjein terítik szét a cégek.
Ez pedig rendkívül komplex helyzeteket teremt: Meszmann elmondása szerint például Németországban azt látni, hogy ott bevédték a high road modellt, de ennek az volt az ára, hogy rengeteg kékgalléros munkahelyet éppen hozzánk telepítettek át. És amíg a német gazdaság növekedett, addig ők lehet hogy találtak maguknak átmenetileg másmilyen munkát, de ez akkor is egy hatalmas nyomást helyez a német munkaerőpiacra, melynek recesszió esetén lehet majd csak látni a negatív hatását.
Meszmann szerint a szakszervezetek számára ma az a kihívás, hogy mivel a nemzeti keretek jelentősége csökkent, az értékláncon átívelő, internacionális szerveződésben kell részt vegyenek, ezt kell kialakítaniuk. Ez persze érthető is: a magyar üzemi szintű szakszervezetekkel is előfordulhat, hogy egy-egy vitás kérdésben a helyi vezetés egyáltalán nem kompetens, és például Brémába kéne kopogtassanak a problémájukkal. Hogy ezt érdemben meg tudják tenni, ahhoz új típusú, nemzetközi szakszervezeti összefogásra van szükség, aminek csírái már látszanak a német járműgyártás regionális terjeszkedésének nyomdokain.
Már rég nem az államok diktálják a tempót
Az a modell, amely Magyarországon is megjelent, nem ismeretlen a világban: számos példát ismerni rá, és mint Meszmann fogalmazott, főleg az autoriter államokra jellemző, hogy kialakul a tőkés viszonyoknak egy elnyomó változata, ami mind a külföldi, mind a hazai tőkének megfelelő szabályozási környezettel jár, és nem érdekli őket, hogy lejjebb mi történik, a társadalmi kérdéseket jellemzően akár erőszakos úton is elfojtják.
Ez elsősorban azért problémás, mert ez a légkör olyan alapértékeket ás alá, mint az emberek közötti bizalom. Az autoriter környezet látványosan megjelenik a helyi munkaügyi kapcsolatokban is: a szabályozott helyet informális alkuk születnek, melyek egyéneknek esetleg egy-egy csoportnak kedveznek; a munkaügyi konfliktusok kialakulását erőteljesen korlátozzák (a konfliktusoknak pedig konstruktív, javító szerepük lehet). Nem mellékes persze az sem, hogy egy középvezető hogyan kommunikál a beosztottjaival, el tudja-e, meri-e mondani nekik, hogy mi vár rájuk, vagy pedig titkos paktumok döntenek ezekről a kérdésekről. Meszmann elmondása szerint ezek veszélyes folyamatok, mert a társadalom élő fáját mérgezik.
Az Audi egyik németországi gyára
Fotó: Mandoga Media/Picture-Alliance/AFP
Ezért rendkívül fontos a szabályozói környezet, hiszen az lenne képes alakítani ezeken a viszonyokat. De Gerőcs és Meszmann szerint ma már annyira globalizált folyamatokról beszélünk, hogy sokszor az államok is függő helyzetben vannak, kvázi beszállítói pozícióban. A korábbi ipari aranykor idején még a nemzeti nagyvállalatok virágoztak, melyek ugyan világszerte jelen voltak, de a termelés állami szinten összpontosult és a munkaviszonyokat is az állam szabályozta. Most viszont már nagyon megváltozott a helyzet, a szabályzás eltolódott a nagyobb kereskedelmi és beruházási blokkok irányába, mint amilyen lényegében az Európai Unió is. Hasonló blokkok vannak ki- vagy átalakulófélben Észak- és Dél-Amerikában, Kína körül Dél-Kelet Ázsiában, de hasonló integrációs kísérletek zajlanak Afrika egyes régióiban is.
A blokkok között pedig jelentős különbségek is vannak: egész máshogy működik a termelés szabályozása az Egyesült Államokban vagy a Távol-Keleten, és megint máshogy az Európai Unióban. Az európai munkaerőpiac integrációja révén nemcsak a munkavállalók szabad mozgása vált valósággá, hanem egy közös szabályozói rendszer is kialakult, amely szervezi a regionális munkamegosztást és szakosodást.
És jól látni, hogy a kelet-európai országokat érintő szabályozásban a német ipar dominanciája mennyire jelentős. A két kutató szerint a magyar szabályozásban is a német szabályozási modell ismerhető fel, csak egy nagyon felrugalmasított változatban.
„EGY ILYEN FÉLPERIFERIÁLIS SZITUÁCIÓBAN AZ ÁLLAMNAK A TERMELÉS ÉS A SZABÁLYOZÁS SZINTJÉN SOKKAL KISEBB A KOMPETENCIÁJA, MINT AMIT ÁLLÍT MAGÁRÓL. A FIDESZ NAGYJÁBÓL A TÖRVÉNYI BESZÁLLÍTÓJA A MULTIKNAK, ÉS EBBEN NEM SOKBAN KÜLÖNBÖZIK A RÉGIÓ TÖBBI KORMÁNYÁTÓL.”
– mondja Gerőcs Tamás, aki szerint sokat számít, hogy a régió országai is meg vannak versenyeztetve egymással. Ez egy olyan függőségi helyzetet jelent, melyből nagyon nehéz kitörni, a mainstream közgazdaságtan ezt nevezi a közepes jövedelem csapdájának. És a sokat hangoztatott érv, hogy az oktatást és a képzést kell fejleszteni, ugyan szerinte is szükséges tényező, de önmagában nem elégséges: jelenleg ez ugyanis csak annyit érne el, hogy a magasabban képzett munkaerő még nagyobb arányban hagyná el az országot az integrált európai munkaerőpiacon.
Ezért szerintük egy jóval komplexebb átalakításra lenne szükség, ilyesmire viszont kevés példát ismerni a történelemből. A magyar kormány jelenleg a helyi tőkés osztály regionális megerősítésével próbálkozik, de ezen a téren rendkívül behatároltak a lehetőségeik.
GERŐCS ÉS MESZMANN SZERINT UGYANIS MAGYARORSZÁG EGY FÉLPERIFÉRIÁLIS CSAPDAHELYZET FOGLYA, ÉS A TÖRTÉNETILEG BEÁGYAZOTT FÜGGŐSÉGI VISZONYOK MIATT A NÖVEKEDÉST IS NAGYON NAGY MÉRTÉKBEN KÜLSŐ TÉNYEZŐK HATÁROZZÁK MEG.
Értelmezésük szerint ebben a helyzetben a magyar gazdaságpolitika egy furcsa, kétarcú játszmát folytat: miközben beszállítói a multiknak, közben próbálják keresni azokat a globális réseket (például a Balkánon), ahol a magyar tőke esetleg komparatív előnnyel indulhat a nyugati cégekkel szemben. De ez nagyon szűk mozgástér, nem véletlen, hogy a nemzeti tőke még mindig elsősorban az állami újraelosztásban és a helyi szabályozás alá eső területeken, például az építőiparban vagy a turizmusban tud érvényesülni.
És Gerőcs szerint ugyan látni, hogy a Fidesz szimpatizál az ázsiai fejlesztőállamok modelljével, de álnaiv dolog lenne azt gondolni, hogy ha még valahogy meg is tudna valósulni, akkor egy ilyen váltás érdemi javulást hozna a magyar munkavállalók életében: kutatásokból elég pontosan tudni, hogy például Dél-Koreában a termelés átalakítása a munkavállalói jogok és a szakszervezetek elnyomása révén ment végbe, és súlyos társadalmi áldozatokkal járt a dél-koreai multinacionális cégek felemelkedése
Az elektromos autók sem ígérnek változást
Ugyan a magyar gazdaság teljesítménye jelenleg erőteljesen függ az autóipar állapotától, Gerőcs mégsem számít arra, hogy az iparág globális megtorpanása után termelés nélkül maradna Magyarország: ahogy az elektronika helyére is gyorsan belépett a járműipar, ugyanígy lehet számítani arra, hogy újabb iparágak jöhetnek be a konjunktúraciklusokkal. Viszont azt is látni kell, hogy ahogy a legutóbbi váltással sem történt érdemi felzárkózás a magyar gazdaságban, ezért jó eséllyel a következő ciklusváltás sem fog minőségi változást hozni, sőt arra érdemes számítani, hogy a privatizáció idejéhez, vagy a mostani törvényi változásokhoz hasonlóan egyre nagyobb társadalmi költségekkel fogja tudni az állam fenntartani a helyi tőkés csoportok érdekeit
Ma akár még azt is el lehet képzelni, hogy Magyarországon is elektromos autókat fognak hamarosan gyártani, ugyanakkor az is sejthető, hogy nem a kutatóközpontok jönnek majd a BME-re, hanem a távol-keleti akkumulátorgyártó beszállítók. Ahogy az első érkezőket már látni is, mondja Gerőcs, aki szerint például pont ezek az ázsiai gyártók lehetnek azok, melyek esetleg előre fognak tudni lépni a globális értékláncon belül, mivel a német autóipar bizonyos technikai fejlesztésekben, például a saját fejlesztésű akkumulátorok terén lemaradt. A távol-keleti gyártók most helyzetben vannak, sorra települnek be Kelet-Európába, hogy pozícióba lehessenek a beszállításnál.
„AZT NAGYON KÖNNYEN EL TUDOM KÉPZELNI, HOGY ITT 5-10 ÉVEN BELÜL ELEKTROMOS AUTÓKAT FOGNAK GYÁRTANI, DE EZ MÉG ANNYIBAN SEM FOG ÚJAT HOZNI, MINT AMENNYIRE A MOTORGYÁRTÁS IDETELEPÜLÉSE HOZOTT.”
– mondja Gerőcs, míg Meszmann azt hangsúlyozza, hogy a szintén gyorsan automatizálódó elektromos autógyártáshoz ráadásul kevesebb munkaerő kell majd. Egyrészt mert egy elektromos autó eleve kevesebb egységből áll össze, ráadásul az automatizáció révén ennek a típusnak a standardizált gyártása is egyre jobban terjed a szektorban. Ezek a trendek már most is éreztetik hatásukat az országban: amit három éve még hatvan ember állított elő, azt ma már sokkal kevesebben teszik. És mint hozzátette, pont a leginkább munkaintenzív folyamatoknál nagy a nyomás, hogy kiváltsák a munkaerőt, és nem a központokban dolgozó fejlesztőmérnököket tervezik leváltani.
Meszmann szerint egy olyan rendszernek vagyunk integráns részei, amely nagyon durván a munkavállalókra terheli a működésének látható és láthatatlan költségeit. Ez igaz nagyban is a társadalom egésze szintjén, ahogy az állam a multiknak kedvez, és leszorítja a munkabéreket, de igaz kicsiben is egy-egy gyártó vagy akár gyár esetében is. Bár ez a törés a konjunktúra idejében kicsit kevésbé látszik, mert ilyenkor nem annyira jön a felszínre, de az, hogy ez a költségátterhelés mennyire durva, az majd egy válság vagy dekonjunktúra idején lesz igazán látható.
Szerinte a szakszervezeteknek mindig és mindenkor arra az időszakra is fel kell készülnie, amikor beüt egy (globális) megtorpanás, és hirtelen nem lesz opció elmenni máshova dolgozni, mert például épp Ausztriából is tömegesen fognak hazajönni a magyarok. Mert hiába a kormány kísérletezése a nemzeti tőke terjeszkedésével, a növekedést továbbra is a multicégek viszik előre, és a recesszió is akkor jön majd el, amikor a rendkívül konjunktúraérzékeny járműipar bezuhan.
Horváth Bence, 444
