NRGreport
Menü

Ki az éhesebb, a dízel vagy a hibrid?

Ez nem is nagy vonalakban, hanem egészen közelről nézve is két egyenértékű autó. Igen, úgy is. Csak az egyiket az ördög üzemanyaga hajtja, a másik kipufogójából elvileg egészséges, zöld levelű bükkfák hajtanak ki. Lássuk, mennyit fogyasztanak azonos úton, sebességgel, távon, váltott vezetőkkel.

Ha már egyszer ott voltunk a dániai Év Autója-vezetésen, azaz a Tannistesten, és ott állt a parkolóban két, a nép számára igazán érdekes újdonság, amelyek között a legnagyobb különbség a hajtás módjában volt. Nem lehetett kihagyni, hogy egy nagyobb körre elvigyük őket, s megnézzük, melyik eszik kevesebbet.

A Scala ugye, azért kell a Skoda kínálatába, hogy a normális méretű, kis Fabia és a kissé túltolt Octavia között ne legyen akkora űr a kínálatban, tehát alulról nézve akár tiszteletbeli alsó-középkategóriás kocsinak is nézhetjük. A benne levő motor egy korszerű, Euro 6.d-t tudó egyhatos, 115 lóerős dízel, mögötte kézi váltó, s egy széltében nem túl hatalmas, máskülönben négy személynek elfogadható méretű karosszéria. Ez a verzió hivatalosan 106 g/km szén-dioxidot ereget, a friss norma szerinti fogyasztása pedig 5,/3,5/4,1 l gázolaj száz kilométerenként.

A Corolla igazából csak fél mérettel nagyobb nála, mert az egy szokványos kompakt, azaz alsó-középkategóriás. A hajtását a mind jobban teret hódító Toyota-stílus szerinti hibrid rendszer végzi, ebben most egy 1,8 literes benzinmotor és a szokásos, két villanymotoros csapat kapcsolódik egy egységgé egy trükkös, bolygóműves erőátviteli rendszerben. Az összteljesítmény hét lóerővel haladja meg a Skodáét, tehát 122 ló, a gyári adatok pedig 76 g/km-nyi szén-dioxid-kibocsátást és 3,5/3,6/3,3 l/100 km-es fogyasztást ígérnek.

Érdekes meccs lesz, pláne ha elmondom, hogy a kisautó-státuszból kihajtott (ezért érezhetően igénytelenebb és zajosabb, s némiképp még szűkebb) Scala 6,85 millió forintba kerül, a tágasabb, elegánsabb és jóval igényesebb kidolgozású Corolla meg csak 6,79 misibe. Bevallom, a különbség mértéke és iránya egyaránt megdöbbentett. Nagyon mást gondoltam.

A Tannistestről kijőve, Tversted falucska közepén van egy kis templom és sírkert (a Tversted Kirke), annak a parkolójába állítottuk a két autót, s némi bogarászás és fejvakarás után sikerrel nulláztunk a fedélzeti számítógépeken a fogyasztásmérőket. Nem, nem tankoltunk csurig, mert nem voltunk felhatalmazva a tesztautók feltöltésére, ezért ezúttal a bordkompjúterek olykor láthatóan csaló adataira kell támaszkodnunk. Sebaj, a tapasztalat azt mutatja, hogy ezek a berendezések korántsem mindig az autó javára lódítanak, s ha igen, akkor is öt százalékon belül marad a szórásuk – most egy rövid próbán fogadjuk el irányadónak, amit mutatnak.

Tverstedből a hirsthalsi körforgalomhoz hajtottunk, majd onnan fel az autópályára, arról Hjörring közelében letértünk a normál országútra Frederikshavnig, ahol a parton fotózkodtunk egyet az épp partra vontatott, hihetetlen méretű olajfúrótornyok egyikével. Addig én mentem elöl, mert nálam ült a helyi erő, azaz Vörös Gabi kint élő barátunk. Végig rendes tempót diktáltam a Corollával, ahogy az ember amúgy is vezetne, Anti pedig kicsit lazára engedett befőttes gumin követett, ahogy megbeszéltük. Mert autót azért nem akartunk törni.

Frederikshavnben kicsit földbe gyökerezett a lábunk, mert egy ilyen fúrótornyot látni kell élőben, hogy az ember megértse, mitől betonozódik pár pillanatra az ember tüdejébe a levegő, amikor meglátja. Ezek iszonyatosan nagyok, és ha ez nem látszik a képeken, csak azért van, mert rettenetesen nagy, majdnem halszem látószögű optika volt fent a Fujin. Ekkor a Toyotában 4,8-at, a Skodában 4,7-et mutatott a fogyasztásmérő. Az út nehezebbik részén voltunk túl, akadt benne dombvonulat (hegyek ebben az országban nincsenek), 130-as autópályás veretés, közlekedési lámpák, még dugóban állás is.

Ezen a ponton váltottunk, Gabival átültünk a Scalába, hogy az is megkapja a két személyt, illetve az is vezesse a konvojt. Hú, azért nagy visszalépés egy ilyen a Corolla kiforrott, pihe-puha, csendes, elegáns műbőrökkel már-már szinte igazán igényessé tett utastere után – a dízelmotor sokkal hangosabb, váltani kell, az ülés kisebb, minden fekete, a szélzaj nagyobb, a rugózás döcögősebb – hiába, nagyon más a kategória, más a gyártó. Nyugisabb, álmatagabb útszakasz következett, néha kicsit belegyorsítottunk, néha andalogtunk, hogy azért fogyjon már a kőolaj a gépekből, majd leparkoltunk a tverstedi kirke előtt.

Ki, mit gondol, melyik autó evett kevesebbet? Ide teszek egy képet, hogy kicsit odébb legyen az eredmény és legyen egy szusszanásnyi idő gondolkozni, fogadásokat kötni.

Oké, kevesen találták el – hajszálpontosan ugyanazt mutatta a két fedélzeti számítógép. 4,4 l/100 km. Bár a kissé több mint 90 kilométeres fogyasztás-túra, a domborzat, a sebesség, a gyérebb városi forgalom miatt közel sem reprezentatív, tudományosnak meg semmiképpen sem mondható a próba, a nagyságrendeket azért jól mutatja. Ha változatos a terep, van nagy tempójú hajtás, a hibrid kicsit éhesebbé válik, de mihelyt nyugisabb az út, annyira behozza a hátrányát, hogy visszaér ugyanarra az értékre, mint a dízel.

És persze az is igaz, hogy a Skoda kvázi azt fogyasztotta, amit ígér a gyár, a Corolla viszont egy literrel többet kért, ami nem igazán szép dolog. De ha belegondolok, hogy a Toyotát, a vele járó kényelmet, méreteket, csendet olcsóbban megkapom, mint amennyiért a Skodát, hát csak ámuldozni tudok. S van egy sejtésem, hogy egy ilyen hibrid hajtáslánc fenntartása is kisebb terhelést jelent a gazdi pénztárcájának, mint egy modern, agyontechnikázott, agyonszabályzott dízelé. A konklúziót hadd nem mondjam ki, mindenki odafütyülheti magának.

Forrás: Totalcar