NRGreport
Menü

Az elektromos autózás jövőjét Kínában írják – elég furcsán

→ Míg az autóeladások csökkennek, az elektromos autók piaca szeptemberig világszerte dinamikusan bővült.

→ Ennek a fő oka az volt, hogy Kínában az állam nagyon jelentős összegekkel támogatta az elektromosautó-gyártást és vásárlást.

→ Emiatt Kína lett az elektromos autók legfőbb piaca, a kínai gyártók pedig a szektor éllovasaivá váltak.

→ Ugyanakkor a szektor mára túlburjánzott, ezért Peking a támogatások megvonásával akarja kigyomlálni a gyengébb cégeket.

→ A támogatások visszavágása viszont súlyos visszaesést okozott az eladások és a bevételek terén is, megtépázva az elektromos autózás jövőjére vonatkozó optimizmust. 

Az utóbbi években világszinten gyors csökkenésnek indultak az autóeladások: míg 2017 augusztusában (a megelőző 12 hónapot számítva) évi 86 millió gépkocsit adtak el, addig idén augusztusra 76 millióra csökkent ez a szám. A világ legnagyobb autópiacán, Kínában 14 hónapja folyamatosan esik az eladott új autók száma, Németországban egy éve, az Egyesült Államokban 2015 óta stagnál a piac.

Ehhez képest az elektromos autók piaca virágzik: tavaly globális szinten 63 százalékkal nőttek az eladások, 3-ról 5,1 millióra nőtt a forgalomban lévő elektromos autók száma. 2019 első hét hónapjában 35 százalék volt a növekedési ütem, előrejelzések szerint idén 2,4-2,9 millióval nőhet az elektromosautó-állomány.

Ez egyelőre piaci részesedés tekintetében még mindig elég csekély, világszinten alig haladja meg a 2 százalékot, szemben az SUV-k 30-40 százalék körüli részesedésével. Mindazonáltal a hosszabb távú piaci tendenciák biztatóak, a Nemzetközi Energiaügynökség vállaltan optimista előrejelzése szerint 2030-ra globálisan az elektromos autók aránya világszinten 30 százalékra nőhet.

Ez az optimizmus kisebb részt annak szól, hogy a kibocsátási szabályok fokozatos szigorításával néhány éven belül már jóval nehezebb és drágább lesz hobbiterepjárót adni-venni a fejlett világban. Nagyobb részt viszont annak, hogy

KÍNA A FEJLETT VILÁGNÁL JÓVAL KOMOLYABBAN VESZI AZ ELEKTROMOS AUTÓZÁST, ÉS A SZEKTOR VEZETŐ PIACÁVÁ ÉS GYÁRTÓJÁVÁ VÁLT.

Tavaly az ázsiai országban adták el minden második elektromos autót a világon, összesen egymillió darabot, miközben Európában és Amerikában évi 300 ezer körül van ez a szám. A világ hét legnagyobb elektromosautó-gyártójából négy kínai; a Bloomberg elektromos járművekre való szakosodást mérő mutatója esetében tízből nyolc az arány.

Stratégiai cél

A szektor felfutása jó tíz éve az állam stratégiai célja: Peking 2009-ben döntötte el, hogy a világ vezető elektromosautó-gyártójává akar válni. Emögött két cél állt: egyrészt a városi légszennyezés visszaszorításának igénye; másfelől a stratégiai ágazatnak számító autóiparban való lemaradás behozása.

Belföldön mindig is jól ment a kínai gyártóknak, miután a külföldi autóipari cégek csak akkor léphettek be a kínai piacra, ha egy helyi céggel közös vegyesvállalatot alapítottak, és együtt gyártották autóikat. Ám arra így is kevés esélyük volt, hogy Nyugaton versenyre keljenek a BMW-vel vagy a Toyotával. Ezért a kormány úgy látta, egyszerűbb az akkor még gyerekcipőben járó, de hosszabb távon a közlekedés jövőjének tartott elektromos járművek piacára összpontosítani.

2010-től bőkezű állami támogatásokkal kezdték ösztönözni a hibrid és elektromos autók vásárlását, a hazai gyártók pedig jelentős kutatás-fejlesztési támogatásokat és adókedvezményeket kaptak. A Quartz számításai szerint a legnagyobb kínai elektromosjármű-gyártó, a Magyarországon is jelen lévő BYD 2016-ban egy év alatt egymilliárd dollárnyi állami támogatást zsebelt be, miközben 750 millió dollárnak megfelelő profitot termelt. A szektorba ölt közvetlen állami támogatást 60 milliárd dollárra teszik.

Az elektromosautó-vásárlások támogatása Nyugaton is elterjedt módszer, a szektorban korábbi pénzügyi és gyártási gondjait leküzdve messze világvezetővé vált Tesla is több milliárd dollárt zsebelt be ebből. Ugyanakkor Kínában a támogatás mértéke relatíve nagyobb volt, és a helyi gyártók jóval olcsóbb modellekre szakosodtak: a legnépszerűbb árkategória a 80-120 ezer jüan közötti, a legolcsóbb Tesla 400 ezer felett van. (A jüan manapság 42-43 forint körül mozog.)

Vezetnek, csak hova

A gyorsabb terjedéshez hozzájárult, hogy az állam korlátozta a forgalomba helyezhető benzines autók számát, támogatta az elektromos töltőállomás-hálózat kialakítását, és jelentős összegeket ölt az akkumulátor-gyártás modernizálásába is. A kínaiak szeretnek az alapokra is figyelni: ahogy az elektronikai iparban nélkülözhetetlen ritkaföldfémek piacát is leuralták, úgy az akkumulátorgyártás nyersanyagai terén is a világpiac 50-77 százalékát kontrollálják. 

Ennek eredményeként a Bloomberg adatai szerint a kínai cégek eladott darabszám, bevétel és szakosodás tekintetében is dominálják a piacot. A személyautóknál is súlyosabb a kínai hegemónia az elektromos buszok és motorkerékpárok terén: mindkét szektorban 99 százalékra teszik a kínaiak részesedését. 

A SIKERSZTORI AZONBAN AZ UTÓBBI HÓNAPOKBAN HIRTELEN MEGTORPANT.

Az elmúlt négy hónapban folyamatosan estek az eladások, ráadásul nem is kicsit: júliusban 4,7, augusztusban 16, szeptemberben 34,2, októberben 45 százalékkal kevesebb elektromos értékesítettek, mint egy évvel korábban. A kínai visszaesés miatt világszinten is először csökkentek az elektromosautó-eladások.

A piacvezető kínai cég, a BYD adózott eredménye az idei harmadik negyedévben 89 százalékot esett; az elektromosautó-gyártók részvényárfolyamai mélyrepülésbe kezdtek. A szektor nagy reménysége, a kínai Teslának tartott NIO nevű startup sokéves bukdácsolás után bár valamit javított eredményén, de mindössze 12 ezer autót adott el idén, és eddig 6 milliárd dollárnyi veszteséget halmozott fel.

BYD bemutatóterem Shanghaiban

BYD bemutatóterem Shanghaiban

Fotó: Peter Parks / AFP

Irányított rombolás

Mindez az állami hozzájárulás csökkenésével van összefüggésben: júniusban a felére vágták az egy autóra kiadható, addig maximum 50 ezer jüanos visszatérítés összegét, és a tervek szerint 2020 végéig az egész támogatási program véget ér majd. 

Mindez amúgy nem új dolog: Peking már évekkel ezelőtt közölte, hogy fokozatosan ki fogja vezetni az elektromosautó-vásárlóknak nyújtott támogatásokat, miután az állam csecsén hizlalt szektor elkezdett túlburjánzani.

MÁRA KÖZEL ÖTSZÁZ REGISZTRÁLT AUTÓGYÁRTÓT TERMELT KI AZ ELEKTROMOSAUTÓ-BOOM, DE EZEK EGY JELENTŐS RÉSZE VÉLHETŐEN NEM INNOVATÍV ÖTLETEINEK, HANEM A KÖNNYŰ TŐKÉHEZ JUTÁSNAK ÉS AZ ÁLLAMILAG GARANTÁLT MEGTÉRÜLÉSNEK KÖSZÖNHETI LÉTREJÖTTÉT.

Hiába növekszik, a kínai piac a várakozások szerint 2025-re még mindig csak évi 7 millió eladott autóra rúg majd, ami nem hogy több száz, még pár tucat céget sem tud eltartani. Emiatt az állam úgy döntött, ideje, hogy ezek a cégek elkezdjenek piaci alapon versenyezni egymással, és csak a legnagyobbak maradjanak közülük talpon. Ezt a támogatások csökkentésével és a piacra lépési szabályok szigorításával (például a tőke- és kutatás-fejlesztési követelmények emelésével) akarják elérni

A támogatások visszavágásában pedig az is benne van, hogy külföldi terjeszkedésre akarják bírni a hazai cégeket, illetve nem akarják a külföldi cégeket, például a kínai eladásait felpörgető, Sanghajban gyárat nyitó Teslát és az új elektromos modellt piacra dobó Volkswagent szponzorálni.

A klímaváltozás ellen nem jó

Általában is igaz, hogy az európai, japán és amerikai konkurencia is elkezdett ébredezni, és Európában a kibocsátási szabályok szigorodásával vélhetően hamarosan erősebb növekedésnek indul a piac. Ezt jelzi, hogy a kontinens legnagyobb autópiacán, Németországban már 5 százalékra kúszott az elektromosautó-eladások aránya, meghaladva 4,5 százalék körüli kínai adatot.

A régi autóipari fellegvárak és a kínai gyártók jövőbeli csatájában döntő lehet, hogy az állami tervezés mennyire bizonyul bölcsnek. Manapság egyre elterjedtebb nézetté válik, hogy Kína határozottabb állami beavatkozáson alapuló iparpolitikája a 21. századi technológiai fejlesztések terén sikeresebb lehet, mint a piaci viszonyokat kevésbé közvetlenül terelgető nyugati hozzáállás. Mások ezzel szemben azt szeretik kiemelni, hogy ahogy az elektromosautó-szektor most folyó korrekciója is jelzi, az állam még Kínában sem elég bölcs ahhoz, hogy közvetlen beavatkozásával ne okozzon rendszerszintű problémákat. 

A szektor jövőjétől függetlenül egy dolog biztos: akárhány elektromos autót is gyárt majd Kína, a közeljövőben az éghajlatváltozás elleni harc szempontjából ez teljesen elhanyagolható lesz, tekintve hogy az ország áramtermelésének 70 százalékát jelenleg széntüzeléssel termelik.

Forrás: Index