A G7 elemzése szerint a gyártók tényleg messze nem azon a kapacitáson indultak újra, mint amin a járvány előtt működtek. Ezt annyira nem is rejtették egyébként véka alá, a kezdetektől tudni lehetett, hogy egy műszakban kezdték meg a munkát, és csak fokozatosan állnak majd vissza a három, illetve a Suzuki esetében a két műszakos munkarendre. Sokáig nem árultak el részleteket, hogy a továbblépésre mikor kerül sor, és erre az információhiányra panaszkodtak többen a beszállítók közül. Ráadásul hallható volt olyat is, hogy egyes gyártóknál az egy műszak sem pontosan ugyanazt jelentette, mint korábban: valójában inkább fél műszak volt eleinte az az egy.
Mindenesetre, ha nem is gyorsan, de mostanra már elkezdett felpörögni a termelés, legalábbis az elmúlt hetek bejelentéseiből és a gyártók lapunk megkeresésére küldött válaszaiból ez látszik. A győri Audinál, ahol március 23. és április 14. között állt teljesen a termelés, május 18-án már a második műszakot is beindították, és a vállalat a vevői igények függvényében állítja át a termelést a koronavírus előtti három műszakos munkarendre.
Hasonló a helyzet a Mercedesnél is. Náluk március 20. és április 28. között volt teljes szünet, de – ahogy lapunknak írták – május 25-től már két műszakban termelnek, igaz, arra egyelőre nem mertek prognózist adni, hogy mikor állhatnak vissza a korábbi három műszakra. A Suzuki most még továbbra is félgőzzel termel, de ugye náluk a második műszak elindítása már teljes kapacitást jelentene, és némi bizakodásra adhat okot, hogy a terveik szerint erre június végén sor is kerül.
Kilencven százalékos zuhanás
Persze ez az optimista hozzáállás. A beszállítók oldalán ugyanis ez úgy csapódik le, hogy a márciusi leállást követően legalább három hónapig csak a töredékét kapják a korábbi megrendeléseiknek, és ez egyeseknél komoly gondot okozhat.
A kiesés pedig tényleg nagyon jelentős volt. Köteles Eduárd, az autóipari cégeknek alumíniumöntvényeket előállító, 2018-ban közel 40 milliárdos árbevételt produkáló Fémalk Zrt. kereskedelmi igazgatója lapunknak azt mesélte, hogy márciusban 90 százalékkal zuhantak be a lehívásaik. Bár május elején visszakapaszkodtak 50 százalékra, a hónap közepén újra csökkentek a lehívások, és ismét a válság előtti szint 10-20 százaléka közé estek vissza.
Kisebb, de szintén jelentős visszaesésről számolt be az autóiparnak műanyag és fém alkatrészeket gyártó, 400 főt foglalkoztató Simon Plastics Kft. vezetője, Simon Péter is. Náluk fokozatos csökkenést követően a forgalom májusra a korábbi szint 50 százaléka környékére állt be.
A korábbi költségekkel tartósan ezt egyetlen cég sem bírja, így az autóiparban is teljesen általános volt a kölcsönzött munkaerő elküldése, sőt nagyon sok helyen az állandó állományból is le kellett építeni még azelőtt, hogy a kormányzati bértámogatás megérkezett volna. Ám utóbbi is csak időlegesen juttatja levegőhöz a cégeket. Volt olyan piaci szereplő, aki azt mondta, ilyen rendelésszint mellett legfeljebb három-négy hónapig bírja, június vége fele bedől. A kisebb tartalékkal rendelkező, a beszállítói láncban hátrébb lévő vállalatoknál pedig ennél is előbb bekövetkezhet ez.
Mindez azért gond, mert az autóipar nagyon érzékeny az ilyen változásokra, a rendszer hatékonyságát pont az adja, hogy minden szereplő pontosan annyit és akkor szállít, amikor kell, a beszállítók pedig sokszor nem vagy csak nehezen helyettesíthetőek. Márpedig ha egyetlen alkatrész is hiányzik, az autót nyilván nem lehet összeszerelni. További részletek a – a G7 elemzésében.
NRGreport
