NRGreport
Menü

Épp hogy elindult, de már el is süllyedt

Elemzés | NRGreport, Major András | 2020-01-29 07:14

Nemhogy nem javítják, de egyenesen rontják a hajózási szektor éghajlatra gyakorolt hatását azok, az év elejétől életbe lépett új üzemanyagszabályok, melyek célja éppen az ágazat légszennyezésének visszafogása volt. Az alacsony kéntartalmú hajóüzemanyagok használata ugyanis a koromrészecske-emisszió fokozódása révén a korábbiaknál is nagyobb üvegházhatásúgáz-kibocsátással járhat egy német-finn vizsgálat eredményei szerint.

A tengerhajózásban 2020 január elsejével bevezetett új standardok értelmében a tengerjáró hajók üzemanyagának maximális engedélyezett kéntartalma az eddigi 3,5 százalékról 0,5 százalékra csökkent. A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (International Maritime Organization, IMO) által bevezetett új szabályozás célja egyértelműen a levegőminőség javítása, illetve a savas esők egyik fő kiváltó okának tartott kén-dioxid-szennyezés mérséklése volt.

A Németország és Finnország által az IMO számára benyújtott dokumentum azonban arra figyelmeztet, hogy az új üzemanyagok még a korábbiaknál is károsabbak lehetnek a földi klímára nézve. Az aggasztó megállapítás szerint ennek oka az, hogy a vizsgált nagyon alacsony kéntartalmú tüzelőolajok (VLSFO) jelentős aromás szénhidrogén tartalma fokozott koromrészecske-kibocsátást (black carbon) eredményez, ami a szén-dioxid mögött a második legnagyobb éghajlat-károsító potenciállal bír. Vagyis, bár az új szabályozással a savas esők kialakulását támogató légszennyezés csökkenhet, a globális felmelegedést az eddigieknél is erőteljesebben mozdíthatja elő a hajók emissziója.

Az Euractiv által ismertetett tanulmány arra jutott, hogy a vizsgált hibrid üzemanyagok 70-95 százalékkal több aromás vegyületet tartalmaztak, mint a széles körben alkalmazott standard nehéz fűtőolaj (HFO), ebből következően pedig előbbiek égetése során 10-85 százalékkal magasabb koromrészecske-kibocsátást tapasztaltak. A fekete koromrészecskék jókora napfény-elnyelő potenciáljuk miatt jelentős mértékben hozzájárulnak a globális felmelegedéshez, jelenlétük az északi területeken pedig különösen problematikus, miután a hó felszínére telepedve fokozzák az olvadás sebességét. Némi vigaszt nyújt, hogy a koromrészecskék a szén-dioxidhoz képest jóval rövidebb ideig, mindössze pár hétig maradnak meg a légkörben mielőtt elbomlanának.

A tanulmány javaslata szerint az aromás vegyület tartalmat az üzemanyagok osztályozása során is tekintetbe kellene venni, a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetnek pedig a hajóüzemanyagok környezeti teljesítményét is szem előtt tartó jobb minősítése érdekében felül kellene vizsgálnia a vonatkozó szabályokat. Az aktuális szabályozás nem kötelezi az üzemeltetőket az aromás vegyületeket használatára, és kérdés, hogy az ENSZ szakosított szervezeteként működő IMO szennyezés-megelőzési bizottsága az új információk birtokában további szigorú kritériumokkal bővíti-e az előírásokat a szénre vonatkozó korlátozáson túl. A WWF és más civil környezetvédő szervezetek mindenesetre már a szabályok módosítására sürgetik az IMO-t, amelynek szakbizottsága februárban tartja következő éves ülését.

A januártól élő új üzemanyagstandard bevezetésére évek óta készült az ágazat mellett az olajipar is, mivel az a finomítói keresletet is érzékelhetően befolyásolja. A hajózási szektor nagy reményeket fűz a változtatáshoz, az IMO szerint ezzel a lépéssel az iparág történelmi mérföldkőhöz ér a 2050-re kitűzött célja elérése felé, melynek értelmében az évszázad közepére megfelezi a károsanyag-kibocsátását a 2008-as szinthez képest. Az IMO 2018 tavaszán fogadta el kibocsátáscsökkentési stratégiáját a Párizsi éghajlatvédelmi egyezménynek való megfelelés érdekében, míg magáról a kén-emisszió korlátozásáról már 2016-ban megállapodtak. Az elérendő célok között szerepel a nemzetközi hajózási ágazat karbonintenzitásának 40 százalékos csökkentése 2030-ig, valamint a kibocsátási intenzitás század közepéig megvalósítandó 70 százalékos visszafogása is.

Az ágazat mindeddig meglehetősen lassan haladt a szén-dioxdid- és metánemisszó csökkentésének mikéntjéről szóló döntési folyamatban, azzal együtt, hogy az iparág meghatározó hajótársaságai közül többen jelezték, bizonyos feltételek teljesülése esetén valamilyen adó jellegű eszköz bevezetésétől sem zárkóznak el. Az elképzelések szerint a kibocsátást terhelő adóból vagy illetékből befolyó bevételekből egy hajózási zöld alapot hoznának létre, amellyel felgyorsíthatnák a szektor dekarbonizációját, és amely mindemellett a kereskedelemre és fejlődő államokra gyakorolt hatásokat is figyelembe vehetné.

Egy másik megoldást jelenthet az Európai Bizottság terve, miszerint a hajózást is bevonnák az Európai Unió kibocsátáskereskedelmi rendszerébe (ETS). Az intézkedés egyik alapvető feltétele már teljesült, hiszen a hajók kibocsátására vonatkozó adatokat már az EU monitoring, jelentéstételi és ellenőrzési regulációja alapján gyűjtik, ám még számos technikai jellegű kérdés nyitott, ezért a hírek szerint a Bizottság 2021-nél előbb várhatóan nem teszi meg az erre vonatkozó konkrét javaslatot.

A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) a szektorról szóló legutóbbi, 2019-es jelentésében azt prognosztizálta, hogy minden jelenleg hatályos és tervezett intézkedést figyelembe véve az ágazat kibocsátása 2040-ben összességében 50 százalékkal magasabb lesz, mint 2008-ban volt. Az IEA várakozása szerint az alkalmazandó hajóüzemanyagoknak még 2040-ben is csak mintegy 3 százaléka lesz alacsony karbonintenzitású, a fenntarthatóság eléréséhez szükségesnek tartott 25 százalék helyett. Ami a jelenlegi helyzetet illeti, az IEA szerint 2018-ban ha minimálisan is, de 694 millió tonnáról 693 millió tonnára mérséklődött a nemzetközi hajózás szén-dioxid-kibocsátása. Ugyanakkor a DNV GL témában tavaly ősszel publikált jelentése úgy becsülte, hogy a globális tengerhajózási flotta kibocsátása ütemesen bővült, a 2017-es közel 820 millió tonnáról 2018-ben 870 millió tonnára emelkedve.

Címlapkép forrása: Pixabay/Hermann Traub

NRGreport, Major András