Lavinaként söpört végig az autóiparon a Volkswagen-botrány: a társaság csalása által kirobbantott eseménysorozat a jelek szerint akár a dízelmotorgyártás végét is jelentheti. Ez pedig egyértelműen a hibrid és elektromos járművek malmára hajtja a vizet.

Kedden délután már világossá vált: Martin Winterkorn, a VW-konszern első embere a társaság árfolyamával együtt bukik, utolsó napja a cégnél szeptember 25-e – ezt a Business Insider a német napilapra, a Der Tagespiegelre hivatkozva írta meg.

És még más fejek is hullani fognak, ezt is borítékolni lehet. Nem is csoda, hiszen, ami a Volkswagennél történt, arra más reakció nemigen születhet. Illetve, a piac megszülte a maga reakcióját. A társaság papírjai hétfőn 20%-os eséssel reagáltak a hírekre, ezt kedden megtetőzték még 20%-al, magukkal rántva a teljes autószektort, ahogy a piac azon aggódott, hogy esetleg más gyártók is hasonló módszereket alkalmaztak dízelmodelljeiknél az emissziós tesztek átverésére.

Az Amerikából indult botrány pedig egyre csak dagad: a Volkswagen-csoport közleményében jelezte, hogy 11 millió dízeljárműve lehet érintett, és tájékoztatták a piaci szereplőket, hogy felülvizsgálják az idei évre vonatkozó profitvárakozásaikat, illetve a felmerülő költségek miatt 6,5 milliárd eurót különítenek el. Amerika után Németországban, Svájcban és Ausztráliában is vizsgálják majd az érintett dízelmodelleket. Dél-Korea kormánya is bejelentette, hogy meg fogja vizsgálni a Volkswagen dízeles autóit: ötezer VW Jettát és Golfot, valamint Audi A3-ast fognak bemérni. Ha problémákat találnak, a vizsgálatot más német dízeles autókra is kiterjesztik. A német kormány azt vizsgálja, hogy más autógyártók is csaltak-e úgy a károsanyag-kibocsátással, ahogy a Volkswagen, az amerikai ellenőrző hatóság szintén kiterjeszti a vizsgálatokat más gyártók termékeire.

Közben a Volkswagen részvényesei és a környezetvédők is beperelik a német autógyártót. Német lapok már azt is megszellőztették, hogy Winterkorn helyét a Porsche első embere, Matthias Müller veheti át.

Be volt kódolva a rendszerbe a csalás

Szakértők szerint ezer sebből vérzik az a modell, amely az autók fogyasztásának és károsanyag-kibocsátásának mérését meghatározza, ezért manipulálták a teszteket a VW-nél. A botrány hozzájárulhat az előírások felülvizsgálatához és racionálisabbá válásához, így ezek összhangba kerülhetnek a vevői igényekkel – mondta Gablini Gábor, a Magyar Autós Szakmai Szövetség (MASZSZ) elnöke az MTI-nek.

Az autók fogyasztását – előírásszerűen – egy sík, zárt pályán körözve mérik úgy, hogy minden fogyasztót – például a világítást és a légkondicionálót – kikapcsolnak. A sebességre nincs előírás, így dokumentálják azt az alacsony fogyasztást, amely köszönőviszonyban sincs a városi és az autópályán mért fogyasztással – mondta. A károsanyag-kibocsátást pedig egy mérési ciklus alapján kell elvégezni. Amikor a motor elektronikája érzékeli a mérési paramétereket – például a fordulatszámot – akkor úgy állítja be a motort, hogy a lehető legkevesebb károsanyagot bocsássa ki. Miután a mérőműszereket erre a ciklusra állítják be – azokat átállítani nem lehet – a szervizek nem tudják felismerni az esetleges manipulációt.

A VW manipulációja az Euro-6-os követelményeknek eleget tevő motoroknál jelentkezett, a szakember szerint nem véletlenül. Ha minden körülmény között teljesíti a motor az alacsony károsanyag-kibocsátási normát, lecsökken a teljesítménye, így gázadásra nem gyorsul eléggé, márpedig a vevők ezt szeretnék. A két követelmény – a környezetvédelmi és a vevői – csak úgy érhető el együttesen, ha a méréskor megfelelő a kibocsátás, de a használat során már nem, viszont növekszik a motor teljesítménye. Ez nem csak a VW, hanem az egész iparág problémája, a MASZSZ elnöke szerint.

Miután a manipuláció a motor vezérlő elektronikájának a programozásával érhető el, egy néhány percig tartó átprogramozással meg is szüntethető – mondta az MTI-nek egy magát megnevezni nem kívánó szakértő, aki hozzátette: elvileg bármelyik gyártó képes a motort vezérlő elektronikát úgy programozni, ahogyan azt a VW tette.

Ha más gyártókról is kiderül, hogy csaltak, annak beláthatatlan következményei lesznek, véli Richard Westcott, a BBC szakújságírója. A bírságok elérhetik a sok milliárd dollárt, az autóiparba vetett bizalom pedig teljesen megrendülhet. Egyelőre nem lehet megmondani, mi fog történni, annyi biztos azonban, hogy most az autógyártóknak kell azt bizonyítaniuk, hogy a Volkswagen-botrány elszigetelt ügy, nem pedig a teljes iparágra jellemző gyakorlat egyik példája.

A felismerés részben már megtörtént: az EU-ban tavaly döntés született arról, hogy az autók fogyasztásának mérése közelebb kerüljön a valós körülményekhez.

Az iparág más felismeréshez is jutott

A Mercedes például azonnal reagált a botrányra és bejelentette: hamarosan lecseréli a dízelmotorjait, a helyüket konnektorról tölthető hibrid rendszer veszi át. Egyes elemzők szerint ebben éppen az az ijesztő, hogy a Mercedes-Benz az a vállalat, amely számtalan dízelmodellel szilárdította meg a márka tartósságáról kialakult képet.

Ennek ellenére Stuttgartban nem a dízelmotorok továbbfejlesztése, hanem a paletta teljes eltörlése mellett döntöttek. Német lapinformációk szerint a döntés hátterében a dízelmotorok nehéz továbbfejlesztése áll. A nagyobb, nehezebb modellekben a Euro 6-os norma teljesítését ugyanis már csak nitrogén-oxid-katalizátorral és a sokak számára igen kényelmetlen AdBlue adalékkal tudták megoldani. Mivel pedig az emissziós normák egyre csak szigorodnak, az Euro 7 motorhoz már óriási fejlesztésekre lenne szükség, amit a Mercedes nem szeretne lenyelni. Nagy problémákat okozott a motorokban lévő részecskeszűrő is, melynek eltömődése miatt városi használatban sok gond adódott a környezetbarátként árult dízelautókkal.

Az elmúlt években ezért az új, környezetbarát konnektoros hibridek fejlesztésére koncentráltak, a legújabb koncepcióautóik mind ilyen vagy tisztán elektromos hajtással működnek. Arról egyelőre nincs információ, hogy a dízelmotorok kivonása mikorra történne meg, ám valószínű, hogy az évtized végére már nem árul ilyen személyautót a patinás német gyártó.

Ahogy a BMW is ezt tervezi: és ebben semmi új nincs – a Baron Funds iparági elemzői ezt már 2014 harmadik negyedéves jelentésükben megírták, a gyárban tett látogatásuk után.

A Ron Baron által kezelt alapnak mintegy 250 millió dollárja van a Teslában, így talán már világos, hogy komoly figyelmet fordítanak arra, hogy merre tart az autóipar. Ezt írták a müncheni, lipcsei és dingolfingi gyárlátogatást követően: „A BMW pénzügyi menedzsmentje hisz abban, hogy a hajtáslánc forradalmasítása előtt állnak. Véleményünk szerint a német autógyár 10 év alatt akár teljesen felhagyhat a belső égésű motorok gyártásával.” Nem sokkal ezt követően, az idén nyáron megrendezett BMW Group Innovációs Napokon a társaság a jövő hajtáslánc-technológiáit mutatta be. A bajor gyártó már évek óta kísérletezik a jövő lehetséges hajtási megoldásaival, a prototípusokat pedig már a nagyközönség elé tárták. A múlt héten megrendezett Frankfurti Autószalon pedig másról sem szólt, mint a hibridekről és elektromos meghajtásokról.

2025-re jöhet a fordulópont

Egyes elemzők szerint 2025-re a lítium-ion cellák durván a harmadába fognak kerülni majd, mint 2011-ben, amikor az első elektromos meghajtású autók megjelentek. Közben a gyártók költségei meredeken nőnek majd, hogy megfeleljenek az emissziós előírásoknak a hagyományos motorokkal. A megtérülési mutatók és a piaci környezet változása miatt is nagy a valószínűsége annak, hogy 2025-ben eljöhet a fordulópont és a gyártók az elektromos meghajtásra állnak át.