A következő 10-20 évben a városi autók nagy része elektromos meghajtású lesz, az autók hatótávolsága nőni, az áruk pedig csökkenni fog. Kormányzati ösztönző programok és az infrastruktúra fejlesztése nélkül ugyanakkor nem lehet tömegpiacot teremteni az elektromos autók számára – véli Julien Foucher, a Nissan Europe elektromos autó részlegének marketingigazgatója, akivel a New Way on Electromobility in EU című budapesti konferencián beszélgettünk. Megtudtuk, mitől különleges a harmadik generációs Nissan Leaf modell, és az is kiderült, hogy a Volkswagen-botránynak nincs közvetlen hatása a vállalat eladásaira. 

– Miért tekintik fontosnak a Nissannál, hogy az ehhez hasonló konferenciákon részt vegyenek?

– Két szempontot tudnék kiemelni. Az első, hogy most mutatjuk be a Leaf modellünk harmadik generációs változatát, amely új akkumulátort kapott és hatótávolságát is megnöveltük 250 kilométerre. Ez nagyon fontos modell a Nissan számára, amely hatalmas fejlődésen ment keresztül négy évvel ezelőtti bemutatása óta. Az egy töltéssel megtehető távolságot ez idő alatt kétszeresére növeltük, így egy olyan autót kaptunk, ami illeszkedik a legtöbb autós igényeihez, ráadásul az sem mellékes, hogy a Leaf népszerűségét kihasználva felgyorsíthatjuk az elektromos autók elterjedését. Ez az első ok. A második pedig, hogy Magyarországon számos olyan ösztönző megoldást látunk, amelyek miatt érdekes és dinamikusan növekvő lehet az itteni piac számunkra. Tehát mindenképpen fontos eseménynek tartjuk ezt a mostani konferenciát.

– Mennyiben jelent új fejlesztést a Leaf harmadik generációja és mi a leglényegesebb különbség az előző verziókhoz képest?

– Egyrészt a már említett nagyobb hatótávolságot biztosító akkumulátor, másrészt újdonságnak számít, hogy a Leaf modellen belül az eddigi egy felszereltség helyett most már a két magasabb felszereltség is megjelenik a magyar piacon. Például van olyan modell, amit bőrülésekkel kínálunk, lehet rendelni 360 fokos látószöget biztosító parkolást segítő kamerarendszert, a NissanConnect EV információs és szórakosztató rendszert, vagy példáule lől és hátul fűthető üléseket, amelyeket akár okostelefonról is be lehet kapcsolni.

– Ön szerint lehet piaca a Leafnek Magyarországon? Az elektromos autók használata nálunk még meglehetősen gyerekcipőben jár.

– Őszintén megmondva mindenütt van piaca az elektromos autóknak szerintem, így Magyarországon is, tulajdonképpen ezért is vagyok most itt. Az elektromos autók piaca nagy kihívást jelent minden szereplő számára, mert a jelenlegiektől eltérő, újszerű megoldásokat igényel. A hatótávolság növekedésével ez a kihívás némileg ugyan csökken, de az emberekkel folyamatosan tudatosítanunk kell, hogy az elektromos autók hasznukra válnak a mindennapi életben. Magyarországon jelenleg elsősorban vállalatok vásárolják a Leaf modellt, például taxitársaságok, magánszemély vásárlóink egyelőre kevesen vannak, de meggyőződésem, hogy az emberek rövidesen rájönnek: a Leaf koncepciója valóban működőképes.

– Mit gondol, versenyképes lehet a Leaf magyarországi ára?

– Fejből nem tudom a forintárakat, puskáznom kell kicsit. A legolcsóbb verziót 9,08 millió forintért vásárolhatják meg a magyar ügyfeleink, az új harmadik generációs modell kezdőára pedig 10,4 millió forint, tehát azt gondolom, hogy versenyképesek tudunk lenni.

– A magyar Országgyűlés múlt héten, kedden fogadta el a jövő évi utolsó adócsomagot és ennek egyik elemeként 2016-tól illetékmentesen vásárolhatnak a magyar autósok elektromos autókat. Mit gondol, ennyi ösztönző elegendő ahhoz, hogy meggyőzze a magyar vásárlókat az elektromos autók használatáról, vagy ennél azért többre lenne szükség?

– Ha egy másik országot hozhatok fel példának, akkor az Egyesült Királyságot említem, amely jelenleg a legnagyobb piacunk, csak az idei évben több mint 5 ezer elektromos autót értékesítettünk itt. Hogy miért lett ez a legnagyobb piacunk, annak több oka is van. Az egyik pont az önökéhez hasonló kormányzati ösztönző program, amelyek elősegítik az elektromos autók vásárlását. A másik, hogy az országban nagyon sok töltőállomás van, ahol akár 30 perc alatt is feltölthetők az autók akkumulátorai. Ezek építését, fenntartását szintén támogatja a brit kormány. Tehát szerintem ez a két legfontosabb pillér, amelyek nélkül aligha lehet tömegpiacot teremteni az elektromos autók számára. Azt gondolom, ebben jó úton jár az önök országa.

– Egy magyar cég elektromos autókból álló taxiszolgáltatást indít Budapesten és kizárólag Leaf autókat használnak majd. Találkozott már az autókkal?

– Igen, láttam néhányat az épület előtt, amikor megérkeztem a konferencia helyszínére. Amennyire tudom az autók felét már leszállítottuk a társaság részére, a maradékot pedig a következő hónap folyamán szállítjuk, így ezt követően indul a szolgáltatás.

– Tud említeni olyan más európai várost, ahol hasonló üzleti modellel működő taxitársaság van?

– Igen, több városban is működik ehhez hasonló taxicég. A legfrissebb adatok szerint 6-700 elektromos Nissan Leaf és Nissan e-NV200-as taxi üzemel jelenleg Európában. A taxicégek egyre nagyobb érdeklődést mutatnak modelljeink iránt, mivel a taxik rendszerint nagy távolságokat tesznek meg és az üzemanyagköltség is ennek megfelelően magas, tehát az elektromos autók használatával a profitjuk is magasabb lesz. A 30 KW-os akkumulátorral szerelt és nagyobb hatótávolságú Leaf használatával talán ezek a cégek az eddigieknél rugalmasabban működhetnek.

– Az elmúlt hetekben a média a Volkswagen-botránytól volt hangos. Hogyan hat ez az elektromos autók piacára, illetve látszik-e a botrány hatása a Nissan eladásaiban?

– Az eladásaink folyamatosan nőnek szerencsére, nehéz lenne megállapítani, hogy ebben mekkora szerepe van a botránynak, de az eladásokban nem látható egyértelmű jele a Volkswagen-ügynek. Ami viszont jól látható az az, hogy ha egy adott időben a szokásosnál szennyezettebb a levegő, vagy például szmogriadó van egy-egy városban és ez szerepel a híradásokban is, akkor a honlapunk látogatottsága rendszerint megugrik. Ez jól mutatja, hogy az emberek fokozottabban érdeklődnek az elektromos autók iránt és a Volkswagen-sztori még inkább ebbe az irányba mozdítja el őket, de közvetlen hatást nem látok.

– Az legtöbb autógyártó szinte évente dob piacra új elektromos modelleket. Nem gondolja, hogy ez meglehetősen nagy kockázatot jelent a vállalatok számára? Egy-egy ilyen fejlesztés sokkal hamarabb avul el, mint egy hagyományos meghajtású autó esetében és ezért talán a vásárlók is távolságtartóbbak.

– Ez érdekes kérdés, de azt gondolom, hogy az elektromos autók fejlesztése valahol az autóipar és a technológiai iparágak között fekszik. A Leaf modellt először négy évvel ezelőtt mutattuk be és ezalatt a négy év alatt a típus hatótávolságát 43 százalékkal növeltük. Vajon ez azt eredményezi, hogy a vásárlók kevesebbet vásárolnának? Nem hiszem. Az egészet talán az okostelefonokhoz tudnám hasonlítani: ha valaki idén vásárol egy újat, pontosan tudja, hogy egy évvel később már ugyanaz a telefon nem a legfrissebb modell lesz. A fejlesztéseket tehát nem lehet lassítani, pláne leállítani. Ha várnánk mondjuk 5-10 évet a következő fejlesztéssel, lehet, hogy versenytársaink piacra dobnának egy olyan autót, amellyel már 1000 kilométert lehet megtenni egy töltéssel. Ezt pedig egyetlen gyártó sem engedheti meg magának.

– Létezik már használtautó-kereskedelem az elektromos autók piacán?

– Mostanában kezdenek megjelenni a használt elektromos autók a piacon, hiszen az egész iparág új. Pont a Leaf volt az első ilyen autó négy évvel ezelőtt, amely nagy tömegben elérhetővé vált a vásárlók számára. Az első használt darabokat tehát mostanában lehet megvásárolni. Természetesen ez is a piac méretétől függ. Norvégiában például 3-4 évvel ezelőtt nagy mennyiségű elektromos autót értékesítettünk és itt már több használt Leaf is megjelent a használtautó-piacon.

– Mekkora a piaci részesedésük az elektromos autók piacán Európában és melyik cég vagy modell a legnagyobb versenytársuk?

– Európában jelenleg nagyjából 25 százalékos a részesedésünk, az eladási adatok alapján pedig a legnagyobb versenytársunk a Renault Zoe. Velük fej-fej mellett haladunk, természetesen ők erősebbek Franciaországban, mi erősebbek vagyunk az Egyesült Királyságban, itt egy nagy gyárunk is üzemel. 

– Kicsit beszéljünk az elektromos autózás jövőjéről, illetve arról, hogy miként kapcsolódik az elektromobilitás a modern városok jövőjéhez?

– Ez érdekes téma. Véleményem szerint a modern városok ma már arról szólnak, – és a jövőben még inkább ez lesz a helyzet – hogy miként lehet a mindennapokban használt eszközöket egymással összekapcsolni, a technológiai fejlesztések kihasználásával, ami végső soron az életminőség javulását szolgálja. Ezzel lehetne talán legérzékletesebben leírni az okos város fogalmát. S hogy mindez hogyan kapcsolódik az elektromos autókhoz? Minél több elektromos autót használunk egy adott városban, a levegő minősége annál jobb lesz. Az elektromos taxik például megint csak jó példát jelentenek erre. Sok városban épp a taxik a leginkább légszennyező autók, hiszen ezek futják a legnagyobb távolságokat. Elsőként tehát ezt kell valahogyan megváltoztatnunk. Aztán ott vannak az autómegosztó szolgáltatások, ahol szintén nagy jövőt jósolok az elektromos autóknak. Ezenkívül kiemelt fontosságúnak tartjuk az elektromos autók és a villamosenergia-hálózat összekapcsolását és a két elem optimalizálását. Erre vonatkozóan jelenleg is folynak a tesztjeink. 

– Ez utóbbi hogyan működik?

– A városok növekedésével a szolgáltatóknak és a hálózatok üzemeltetőinek egyre nagyobb összegeket kell befektetniük a rendszer zavartalan működésének érdekében. Ezért a Nissan elektromos autóinak mindegyikét kétirányú töltőrendszerrel szereltük fel, ami azt jelenti, hogy nem csak feltölteni lehet az akkumulátorokat, hanem a már feltöltött elemekről le is tölthető az elektromos áram. Ezt két módon lehet hasznosítani. Egyfelől csökkenthetők az áramfogyasztás költségei, hiszen például az autót érdemesebb éjszaka tölteni, amikor olcsóbb az áram, majd napközben ez az energia elhasználható. Vagy például munka közben feltöltjük az autót a munkahelyen, majd este hazaérve hasznosíthatjuk a megmaradt energiát. 

Ennél egy fokkal érdekesebb megoldás, amikor az autókból az elektromos hálózatba kerül a felesleges energia. Ehhez arra van szükség, hogy az autótulajdonosok egy hálózatot hozzanak létre, amelyben gyakorlatilag összekötnek több elektromos autót, így az elektromos hálózat számára hozhatnak létre pluszkapacitásokat. Az egész rendszert pedig távirányítással működtethetik a rendszerirányítók. Amikor az áramfelhasználás csúcsidőben megemelkedik, a rendszerirányítók többnyire újabb erőműveket – sokszor szennyező széntüzelésű erőműveket – kapcsolnak a hálózatra, így biztosítva a szükséges pluszenergiát. A mi esetünkben ehelyett arról van szó, hogy a rendszerirányító megnyom egy gombot és az autókban lévő berendezés egyszerűen „kipumpálja” az elektromos áramot az akkumulátorokból. Ezzel a megoldással csúcsidőben csökkenthető a szennyező erőművektől vásárolt áram mennyisége. Ahogy említettem, a rendszer tesztelése jelenleg is zajlik, több európai országban is, együttműködve az energiaszolgáltatókkal. Az eddigi adatok szerint egy autó nagyjából évi 1000-1500 euróval csökkentheti a szolgáltatók beszerzési költségeit. 

– Ön mit gondol, Európa jövője elképzelhetetlen elektromos autók használata nélkül, vagy ez a mostani csak egy átmeneti fellendülés és az elektromos autók sosem terjednek el igazán?

– Szerintem ez az irány, efelé haladunk. Erre két bizonyítékot is tudok mondani. Beszélgetve a vásárlóinkkal az derült ki, hogy 90 százalékuk sosem tér vissza a hagyományos meghajtású autókhoz. Átváltottak az elektromos kocsikra, szeretik, a vezetési élmény is különbözik a hagyományos autókétól, és az a tudat is bennük van, hogy a gyerekeik jövője érdekében is érdemes elektromos autót használniuk. Természetesen a költségeik csökkentése sem mellékes szempont. A vásárlóink döntő többsége tehát kitart a választása mellett. 

A második szempont, hogy a gyártók számára nagy kihívást jelent a hatótávolság és a költségek optimalizálása. Nagy hatótávolságú elektromos autót nem nehéz gyártani, de ha a gyártási költségeket minél lejjebb szeretnénk szorítani, ez már nehezebb feladat. A Leaf esetében például az történt, hogy az elmúlt négy évben nőtt a hatótávolság, az autók ára ugyanakkor csökkent. Ez a tendencia pedig folytatódni fog. Az új technológiák megjelenésével, illetve fejlesztési befektetések növelésével az autók hatótávolsága tovább nő, az áruk viszont tovább csökken majd. Az új Leafekben lévő 30 KW-os akkumulátor például méreteiben és súlyában ugyanakkora, mint a korábbi modellekben, ugyanakkor nagyobb hatásfokú és több energia tárolására képes. Hogyan lehetne tehát más a jövő? Ugyanakkora, vagy alacsonyabb költségű autók, nagyobb és nagyobb hatótávolsággal, fejlettebb infrastruktúra, boldog vásárlók. 

– Mi a Nissan víziója a következő 10-20 évre, ami az elektromos autók használatát illeti?

– A mi elképzelésünk, hogy továbbra is a nagy tömegek által elérhető és megfizethető autók gyártására helyezzük a hangsúlyt, nem szeretnénk a méregdrága szuperautók irányába elmenni. Elgondolásom szerint ugyanakkor a hatótávolság növelése már nem a legfontosabb szempont lesz a gyártók számára, mégpedig azért, mert egyre több töltőállomás épül Európában, így nem kell sok száz kilométert autózni a következő töltési lehetőségig. Ezért a következő 10-20 évben a városokban használt autók nagy része elektromos meghajtású lesz a várakozásaink szerint.