Komoly szerepe van a tájékoztatásnak abban, hogy Magyarországon nőtt a legnagyobb mértékben az elektromos autók száma a visegrádi országok között – mondta az NRGreportnak Reizer Levente, a Nissan elektromos autózásért és infrastruktúráért felelős marketing menedzsere Közép-Kelet Európában. Interjú.

Minek tudható be az elektromos autózásban tapasztalt növekedés?

A zöld rendszám és az állami támogatás komoly szerepet játszanak ebben, de legalább ilyen fontos, hogy a különböző kedvezmények, a kormánypropaganda, stb. miatt komoly figyelem irányult az elektromos autózásra. Az emberek jobban megismerték a területet. Szlovákiában is rendelkezésre áll állami támogatás, éppen annyi, mint Magyarországon. S ugyan nem jár az elektromos autóhoz zöld rendszám vagy ingyen parkolási lehetőség, a töltőállomás-hálózat jobban kiépült, ennek ellenére nagyságrendekkel kevesebb az értékesítés – nemcsak nálunk, más gyártók esetében is. Ennek az az oka, hogy nem irányult olyan fókusz az e-mobilitásra.

Ha valaki fontolgatja, hogy elektromos autóra vált, mi a legnagyobb visszatartó erő?  

A vásárlás gátoló legfontosabb tényező az ár. Ezután következik a hatótáv és a hiányos töltőhálózat – a kettő együtt jár. Ahogy fokozatosan nő a hatótáv, a töltőhálózat kiépítettségének jelentősége csökken. A Nissan Leaf elektromos személyautó első generációs modellje 120 kilométert, a második, a Magyarországon elsőként forgalmazott modell 145 kilométer valós hatótávot tett meg. A következő modell 175 kilométert, s a legújabb 280 kilométerre megtételére képes. Jövőre pedig érkezik egy 350-450 kilométeres hatótávot tudó változat.

Az országban található elektromos töltők zömének telepítésében partnerekkel közösen a Nissan is részt vett. Létezik egy, a magyar kormány által is támogatott konzorcium, melyben többek között a Mol, az E.ON, a BMW mellett mi is tagok vagyunk, s melynek keretében a hazai autópályákon közösen telepítünk töltőket – így azok lefedésére ily módon sor kerül. Emellett lezárult egy állami pályázat, ennek keretében háromszáz villámtöltőt és ezres nagyságrendben gyors- és félgyors töltőket telepítenek, melynek eredményeképpen durván egy éven belül a meglévő hálózat többszöröse épül ki. S az állami tenderen túl számos piaci szereplő, a Nemzeti Közművek Zrt., az Elmű, az E.ON, is telepítenek, ezért egy-három éven belül komoly növekedés várható.

Mi a helyzet az árral? Egy elektromos autó máig a valamivel szerényebb felszereltségű benzines modellek kétszeresébe kerül.

Az elmúlt öt évben folyamatosan érkeztek az újabb technológiával felszerelt modellek. Például a napokban elérhető modellünk ára azonos az előző, kevesebb technológiai újítást tartalmazó modellével. A vásárlók tehát azonos áron jutnak egy jobb felszereltségű modellhez. Az elektromos autók üzemanyagköltsége 75 százalékkal kevesebb, mint a hagyományos benzineseké, s karbantartási költségük annak akár fele is lehet. A listaárból le kell vonni a másfél millió forintos állami kedvezményt, valamint egyéb, a gyártó által nyújtott kedvezményeket. A parkolási díj elmaradása, valamint a cégautó adókedvezmény, ha van, tovább csökkentik a költségeket. A számítások eredményeként három-négy év eltelte után jobban megéri elektromos autót venni. Az autótulajdonlás hossza pedig általában 7-8 év.

Nemrég végeztünk egy felmérést taxisofőrök között, amelyben valamennyi, az autó fenntartásához kapcsolódó költségre rákérdeztünk. A válaszokból az derült ki, már két év után jobban jár egy taxis, ha elektromos autót vásárol – mivel sokkal többet vezet.

A teljes eladott mennyiség mekkora részét teszik ki a flották és taxisok?

Ameddig nem volt elérhető állami támogatás, a céges vásárlások adták az összes eladás zömét, durván 95 százalékot. Az utóbbi időben ez az érték 70-80 százalékra csökkent, a magánszemélyek pedig a mennyiség 20-30 százalékát vásárolják. Járműveink 10-15 százalékát taxisoknak értékesítjük. Az egyre nagyobb hatótávolsága miatt komoly bővüléssel számolunk ebben a körben: egy taxis átlagosan 220 kilométert tesz meg naponta, az új modell pedig 280 kilométer megtételére képes. A kérdés a finanszírozás – a taxisoknak ugyanis nem elérhető az állami támogatás – de már dolgozunk a megoldáson.

Hogyan? Lobbiznak?

Egy munkacsoportban taxitársaságokkal, finanszírozókkal, töltőszolgáltatókkal és a Nemzetgazdasági Minisztériummal egyeztetünk. A minisztérium szándéka is az, hogy minél több taxis használjon elektromos autót.

Előbb-utóbb Magyarországon is fizetőssé válik az elektromos töltés. Hogyan hat majd ez a villanyautózás terjedésére?

Figyelemmel követtem a váltást Szlovákiában, ahol közel egy éve vált díjkötelessé a töltés. Az egyik legnagyobb, országos hálózattal bíró szolgáltató tért át, ami komoly ellenállást váltott ki az ottani autótulajdonosokból. Ugyanakkor meg vagyok győződve arról, hogy hosszútávon jól járnak az autótulajdonosok. Innentől kezdve a piaci szereplők motiváltakká válnak abban, hogy nagy mennyiségben telepítsenek töltőket, s hogy jó minőségű szolgáltatást nyújtsanak. Ráadásul az esetek zömében az emberek otthon töltik autóikat, olcsóbb, éjszakai áramot használva. Bár ma még nehezményezik, hogy fizetni kell (majd) a töltésért, az otthon töltéssel számolva a költségek egy benzines autó költségeinek még mindig csupán negyede. S lesznek a jövőben is ingyenes publikus töltők – éttermek, szállodák, bevásárlóközpontok környékén.