Eddig is tudtuk, hogy valós körülmények között az autók jóval több károsanyagot bocsátanak ki, mint a próbapadon, a politika és az autólobbi szkanderezésével kialkudott határértékeket pedig mindenki viccnek gondolta. Ezen a most megjelent, minden eddiginél részletesebb adatbázis és vizsgálati eredmény sem változtat, arra azonban jó, hogy rávilágítson, tényleg nagy a baj, és nem lesz egyszerű a megoldás.

A határérték csak egy vicc

A Volkswagen dízelbotrányának kirobbanása óta több vizsgálat eredménye is alátámasztotta, hogy valós körülmények között a dízelautók nitrogén-oxid kibocsátása köszönőviszonyban sincs a hivatalos határértékekkel. Most a dízelbotrány kirobbantásában aktív szerepet vállaló amerikai nonprofit szervezet, az ICCT jelentkezett újabb eredményekkel, amik támpontot nyújtanak a dízelautók károsanyag-kibocsátásának megítéléséhez, segíthetik a környezettudatos fogyasztók tájékozódását, és azoknak az önkormányzatoknak is muníciót adhatnak, amelyek éppen a dízelautók kitiltását tervezik a belvárosokból.

Az ICCT és más szervezetek együttműködésével létrehoztak egy minősítési rendszert és egy ahhoz kapcsolódó online kereshető adatbázist, amiben dízeles és benzines autók nitrogén-oxid kibocsátási adatait rögzítették, az adatbázissal az Európában regisztrált autók 90 százalékát fedik le. Összesen 4850 különböző autómodellre kalkuláltak minősítést, vagyis az adatbázis az egyik legrészletesebb, ami valaha elkészült.

A mérések legfontosabb tanulságai: 

→ 4 autógyártó csoport Euro 6-os dízeles autóflottájának átlagos kibocsátása több mint 12-szerese a határértéknek

→ A legmagasabb nitrogén-oxid kibocsátású Euro6-os dízeles járműcsalád a határérték 18-szorosát bocsátja ki valós körülmények között

→ Minden vizsgálat alá vont Euro 6-os dízel valós körülmények között mért károsanyag-kibocsátása meghaladja a határértéket

→ Az Euro 5-ös dízeles autók nagyon gyengén teljesítettek a teszteken: mindegyik legalább a határérték duplájának megfelelő mennyiségű nitrogén-oxidot bocsát ki, a legrosszabb pedig a határérték 18-szorosának (!) megfelelőt

→ A legmagasabb kibocsátású Euro 6-os benzines járműcsalád nagyjából annyi nitrogén-oxidot bocsát ki, mint amennyit a legtisztább Euro 6-os dízeles járművek

→ A benzines autók valós nitrogén-oxid kibocsátása jóval alacsonyabb, mint a dízeleseké, és sokkal közelebb áll a határértékekhez. A legmagasabb kibocsátású benzines autó is kevesebb, mint a határértéknek megfelelő mennyiség 1,5-szeresét bocsátotta ki a teszteken

Az adatbázisban három csoportba osztották az autókat aszerint, hogy mennyire felelnek meg a határértékeknek, zölddel jelölést kaptak azok az autók, amelyek kilométerenként kevesebb mint 90 milligramm nitrogén-oxidot bocsátottak ki, sárgával azokat, amelyek 90-180, pirossal pedig azokat, amelyek több mint 180 milligrammot bocsátottak ki kilométerenként. Egyébként a BMW az egyetlen volumengyártó, amelyik sárga jelölést kapott dízelautóira, zöldet egyik autócsalád sem érdemelt ki. 

Forrás: The Real Urban Emissions Initiative

Az Euro 5-ös dízeles autókra a limit 180 milligramm kilométerenként, az adatbázis alapján ezt a határértéket semelyik Euro 5-ös vagy annál régebbi autó nem tudja teljesíteni valós körülmények között, az igazán aggasztó az, hogy az Euro 6-osok 91 százaléka sem teljesíti ezt a régebbi határértéket, holott ezekre az autókra már 80 milligramm lenne az elvárt, összesen a tesztelt autók 9 százaléka teljesített 90 és 180 milligramm között, azok a BMW csoport autói voltak. A legrosszabban a Suzuki, a Subaru, a Fiat Chrysler és a Renault-Nissan teljesített a teszten, ezeknek az autógyártóknak az Euro 6-os dízelmotorral szerelt járműcsaládjai átlagosan a határérték 12-szeresét érék el. A legjobban a Jaguar Land Rover szerepelt, de még annál a csoportnál is a duplája volt az autóflotta nitrogén-oxid kibocsátása. 

Forrás: The Real Urban Emissions Initiative

Mi az újdonság ebben az egészben?

Azt már eddig is tudtuk, hogy az autók valós körülmények között akár jóval több károsanyagot bocsátanak ki, mint a tesztpadon, ami újdonság, vagy amiért érdemes komolyan venni az adatbázist: 

→ ez az eddigi legnagyobb ilyen adatbázis, az európai utakon járó autók nagy részét lefedi

→ több európai országból származnak az alapatadok, amelyeket több nagyvárosban végzett méréssel egészítetek ki

→ kiderült, hogy a legújabb dízelek is nagyon messze vannak a határértékek teljesítésétől

→ újdonság, hogy nem az autókra szerelt, hanem az utak mentén elhelyezett mérőműszerekkel gyűjtöttek adatokat, emiatt még ha lenne is csaló szoftver az autókban, az nem észleli a tesztelést, így jóval megbízhatóbb lehet a mérés, másrészt ezzel a módszerrel a 2009 előtti autókra is kiterjesztették a méréseket, ezek a járművek eddig nem voltak a vizsgálatok fókuszában​

Az autógyártókon a sor

Az autógyártók eddig azzal védekeztek, hogy a régebbi dízeles autók károsanyag-kibocsátását szoftveres vagy hardveres átalakításokkal még valós körülmények között is a határérték közelébe lehet szorítani, a most közzétett adatbázis alapján azonban akkora a különbség, aminél a szoftveres megoldás valószínűleg nem hoz megfelelő csökkenést a kibocsátásban, a hardveres megoldással pedig az a probléma, hogy ha egyáltalán beépíthető egy olyan eszköz, ami csökkenti a nitrogén-oxidok kibocsátását, nem tiszta, az autónként akár 3-4 ezer eurós költséget ki viselje, ezt az autógyártók nem akarják, az autótulajdonosok pedig vélhetően nem akarják, hiszen egy több éves használt dízelautónál egyszerűen nem éri meg az átalakítás. A friss adatbázis arra is rávilágít, hogy bár igaz az, amit az autógyártók mondanak, hogy a legújabb dízeles autók jóval tisztábbak, mint a korábbiak, de még azok is jóval több károsanyagot bocsátanak ki, mint ami megengedett lenne.