Az elektromos,- vagy hibridhajtású autókból, az életciklus lejártát követően, kiszerelik az akkumulátorokat, és aztán tovább hasznosítják. Ezek az aksik még működőképesek, és bár veszítenek a hatásfokból, ami kényelmetlenné teszi az elektromos autózást, hiszen drasztikusan csökken a hatótáv, más felhasználásukat ugyanakkor nem gátolja.
A kiszerelt aksik további hét-tíz évig üzemképesek. Japánban például az egyik szupermarket-lánc, a 7-Eleven használja őket. Kaliforniában az elektromos töltőállomások, míg Európában a lakások megújuló energiából származó áram tárolására használják.
Olyannyira nagy üzlet ez, hogy a német BMW, az amerikai General Motors, a japán Toyota és a kínai BYD autógyártó cég azon dolgoznak, hogy létrehozzák az aksik másodpiacát. Ezzel lényegesen olcsóbb lehet hosszútávon az akkumulátorok bekerülési költsége.
A Bloomberg adatai szerint csak idén 55 ezer akkumulátort éri el a nyugdíjas kort, de becslések szerint 2025-re 3,4 millió aksit lehetne a másodpiacon értékesíteni. Kínában, ahol a világon gyártott elektromos autók felét értékesítik, augusztustól új környezetvédelmi szabályok lépnek életbe. A kiszerelt aksikat a gyártóknál kell majd leadni. Ilyen szabályok már Európában régóta vannak, és hamarosan az Egyesült Államokban is bevezetik.
Nem csoda, hogy az autógyártók már azon agyalnak, hogy milyen másodlagos felhasználási lehetőségeik lehetnek a kiszuperált akkumulátoroknak. Becslések szerint 2040-re minden második eladott gépjármű elektromos lesz, ami számszerűsítve annyit tesz, hogy 559 millió árammal hajtott autó közlekedik a világ útjain. Ezzel párhuzamosan a cégek 2050-re 550 milliárd dollárt fognak befektetni lakossági, ipari és hordozható akkumulátorok gyártásába.
NRGreport
