NRGreport
Menü

Van valami, ami még az elektromos autóknál is izgalmasabb – csak még nagyon drága

A belső égésű motorral szerelt járművek tömeges lecserélését a hidrogénhajtás elterjedése is elhozhatja. Csak még nagyon drága a technológia - írja a hvg.hu.

„Még legalább két évtized” – intett türelemre Kádár Lehel, a Budapesti Műegyetem gépjármű-technológiai tanszékének címzetes egyetemi docense, amikor arról kérdeztük, mikor jelenthetnek valódi alternatívát a közlekedésben a hidrogénhajtással szerelt járművek. Hasonlóan látják a helyzetet a tavaly tizenhárom vállalat – köztük a BMW, a Mercedes, a Toyota és a Hyundai – által megalapított Hidrogéntanács (Hydrogen Council) tagjai is. Bár már ma is lehet ilyen autót vásárolni, tavaly alig 200 darabot sikerült eladni belőle, miközben a teljes piacon mintegy 80 millió új autót helyeztek forgalomba. A Hidrogéntanács előrejelzése szerint 2030-ban még mindig csak a közúti járművek 2 százaléka lesz hidrogénhajtású, 2050-re pedig nagyjából 26 százalékot érhet majd el a piaci részesedésük.

A lassú elterjedést elsősorban a technológia tökéletlenségével és ezzel részben összefüggő költségességével magyarázza Kádár. „Léteznek olyan belső égésű motorok, amelyek számára a hidrogén jelenti az üzemanyagot. Csakhogy a hidrogén elégetéséhez nemcsak oxigént, hanem nitrogént is beszív a rendszer a levegőből. Emiatt rákkeltő nitrogén-dioxid is távozik, ami ráadásul vízzel keveredve salétromsavat állít elő. Ez utóbbi oxidáló hatása miatt gyorsan rozsdásodni kezd a kipufogórendszer” – ecseteli a mérnökök előtt álló kihívásokat a szakember. A másik lehetőség, hogy nem belső égésű motor mozgatja a járművet, hanem az üzemanyagcella által termelt árammal hajtott villanymotor, ám Kádár szerint e technológia egyelőre olyan drága, hogy még az egyértelmű előnyök, vagyis az akkumulátoros autókénál jóval nagyobb hatótávolság és a környezetbarát működés ellenére sem éri meg megvásárolni. A töltőhálózat hiányáról nem is beszélve.

Jól példázza mindezt az üzemanyagcellás járművekből álló közösségiautó-flottát 2016-ban, elsőként létrehozó müncheni BeeZero esete is. Az általuk alkalmazott Hyundai ix35 autók 600 km-es hatótávval rendelkeztek, ami háromszor több volt, mint a BMW DriveNow flottájába tartozó elektromos BMW i3-asoké. A BeeZero ennek ellenére idén június végén megszüntette a szolgáltatást, mert gazdaságtalan volt. A Hyundai ix35 majdnem kétszer annyiba került, mint egy 12 millió forintos BMW i3, nem is beszélve a magas szervizelési költségekről és a tankoláshoz szükséges hidrogén tárolása kapcsán felmerülő kiadásokról. Kádár szerint ezek miatt a problémák miatt egyelőre hidrogénhajtású teherautókat sem éri meg üzemeltetni.

Más közlekedési ágazatokban is aktívan kísérleteznek a technológia hatékony használatával. A napokban állt szolgálatba a világ első hidrogénhajtású mozdonya. A francia Alstom által gyártott, üzemanyagcellás Coradia iLint névre keresztelt vonat egy észak-németországi, mintegy 100 km-es vonalon, Cuxhaven és Buxtehude között rója majd az utat. A 140 kilométeres óránkénti sebességre képes szerelvény egy 15 perces tankolással mindegy 1000 km-re elegendő energiát vesz fel. Működési elve pont olyan, mint egy üzemanyagcellás autóé. A tartályokban magas nyomáson tárolják az üzemanyagként szolgáló hidrogént, amely a cellákat táplálva állítja elő a motorokat hajtó elektromos áramot. A rendszerhez egy akkumulátorcsomag is tartozik, amely nemcsak a folyamatos áramellátást biztosítja, de a fékezéskor termelődő energiát is képes tárolni.

A Coradia iLint az első hidrogénhajtású mozdonyvonat

© AFP / John Macdougal

Bár a vonat árát nem közölte a cég, Jörg Nikutta, az Alstom németországi vezetője szerint a – vélhetően költséges – technológia alkalmazása megtérülő befektetés. Egy kilométer vasúti pálya villamosítása 1,2 millió euróba, vagyis mintegy 388 millió forintba kerül Németországban. A felső vezeték nélküli vonalakon viszont úgy lehet lecserélni a dízelmozdonyokat elektromos, tehát környezetbarát változatra, hogy sem időt, sem pénzt nem kell fordítani a pálya átalakítására.

A vizeken is óriási potenciál van a hidrogénhajtásban, véli Simongáti Győző, a Műegyetem vasúti járművek, repülőgépek és hajók tanszékének egyetemi docense. Hiszen hidrogént az óceán vizéből is elő lehet állítani. Éppen ezt használja ki éjszakánként a napelemmel, szélturbinával és üzemanyagcellás technológiával egyaránt felszerelt Energy Observer, amely tavaly tavasszal indult egy 50 országot érintő, hat éven át tartó, világ körüli útra. De vannak olyan elképzelések is, melyek szerint a következő 5-6 évben építendő 3-4 ezer fős luxushajók némelyikébe is beszerelnek már hidrogénes modulokat – mondja a szakember. Arról azonban Simongáti nem tud, hogy a teherhajózásban is hasonlóan előrehaladott állapotban lennének ilyen tervek. Pedig a szállítási igények növekedése miatt fokozódó károsanyag-kibocsátás miatt ott is örvendetes lenne a reform.

Hidrogén-üzemanyagcella az Energy Observer hajóban

© AFP / Damien Mayer

Kísérletezgetős korszakát éli a légiipar is. A világ első, teljesen hidrogénhajtású utasszállító repülőgépe, a német mérnökök munkáját dicsérő, négyüléses HY4 ugyan már felszállt – először éppen két éve, Stuttgartban –, ám ennél nem jutott sokkal előrébb az iparág. A Pennsylvaniai Állami Egyetem kutatóinak másfél évtizeddel ezelőtti előrejelzésében az állt, hogy az első hidrogénhajtású nagygép levegőbe emelkedésére 2020-ig kell várnunk. Ha ez meg is történik – amire a helyzet jelen állása szerint nem túl sok esély van –, szakemberek szerint a technológia 2040-nél előbb akkor sem kerülhet kereskedelmi forgalomba. A hidrogéngázzal töltött Hindenburg léghajó katasztrófája óta ráadásul az anyag neve nem cseng túl jól a légi közlekedésben.

Forrás: hvg.hu