A japán vállalat a világon másodikként dobott piacra hibrid autót. Ez azt jelenti, hogy már több mint két évtizedes a Honda hibrid hajtás terén szerzett tapasztalata.

A tavaly megjelent új Jazz nem lesz sláger termék Európában. Az oka kivételesen nem az, hogy az autó orrát felénk szokatlannak vagy éppen érdekesnek találja az autóvásárló. A legfőbb gond az ára: Európában csak drága hibridként forgalmazzák. Ugyanis a hagyományos motorú verzió piacra dobása már nem fért volna bele a CO2-es kvótába. A magas ár – és a szűkösség a motor kínálat terén – Európában nagyon behatárolja a vevőkört.

Hajtás pajtás!

Nem újdonság a Honda saját fejlesztésű, két elektromos motorral szerelt hibrid rendszere. A technikát már 2017-től alkalmazzák a CR-V-ben. A fő különbség az, hogy a Honda sláger szabadidő-autójában a kétliteres benzinmotort párosították hozzá. Ezzel már meglapozták az e:HEV néven futó technika hírét, mert a testes szabadidő-autóval 5-6 literes fogyasztásokat is lehet produkálni. Innentől kezdve, nincs értelme beszélni a dízelről. 

A Jazz-nél az 1498 köbcentis, turbófeltöltést nélkülöző, egyszerű szerkezetű négyhengeres motor az alap, ezzel párosították a Honda saját fejlesztésű, igen tömör építésű villanymotorjait. A műszaki nyelvben villamosgépnek hívott villanymotorok közül az egyik csak áram termeléssel foglalkozik (95LE). Így közvetlenül is tudja hajtani a benzinmotor.

A másik villanymotor (109 LE, 253 Nm) – elektromos módban – a Jazz csomagtartójában lévő 0,85 kWh-ás akkumulátorból kapja az energiát. Ez a technika kb. egy kilométeres, tisztán elektromos hatótávolságot biztosít a négykerekűnek.

A hatásfok elemzésnek köszönhetően, autópálya tempónál csak a benzinmotor hajt, és max. erősebb gyorsításkor segít be villanymotor.

Az új hajtásrendszer ismertetésekor meg kell ismerkedni az e-CVT kifejezéssel, amely kivételesen nem fokozat-nélküli váltót jelent, ahogy a rövidítésből következne.

A Honda hibrid rendszerében a klasszikus értelemben vett sebességváltó nincs, mindössze néhány, állandó áttételű fogaskerék párt találni a váltó helyén. Ennek a felépítésnek köszönhetően, egyszerű, kevés alkatrészből álló és tömör a japánok szén-dioxid csökkentő megoldása. Ez garantálja a megbízhatóságot, a jó értéktartást, ami később a használt piacon nagyon jól fog jönni.

Üzemmódok

Háromféle hajtásmódot kínál az e:HEV: hibrid, elektromos és hagyományos motor. A Honda statisztikái azt mutatják, hogy városi környezetben, 40 km/órás sebességig 86 %-ban az elektromos hajtás működik. 120 km/órás tempónál és fölötte teljes mértékben a hagyományos motor hajt.

A jól programozott hibrid technikának az említett a két véglet között kell megoldania a különféle közlekedési helyzeteket. Úgy, hogy az adott tartományban, a lehető leggazdaságosabban működjön az autó. Ez a gyakorlatban jól működik.

Fontosság

A Honda 1,5 literes, Atkinson ciklusú motorja köré épült e:HEV technikát azért jártuk körül ennyire, mert a márkánál nagy lesz a szerepe a közel jövőben.

Ezt a hibrid rendszert jelenleg a Jazz, és a Jazz Crosstar típusokban használják. Nemsokára érkezik az új HR-V, amely a Jazz technikájára épül. Ezért ott is szerepet kap a 253 Nm-t és 109 lóerőt teljesítő hibrid hajtás.

Ezt a technikát a közeljövőben érkező új Civic-ben is bevethetik, mint takarékosságra hangolt erőművet. Ez lehetséges, mert a hibrid Jazz 9,4 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, a végsebessége pedig 175 km/óra. Ehhez hasonló eredményt tudna produkálni a Civic is.

Fotók: Honda