NRGreport
Menü

Ezekkel az intézkedésekkel lehetne felgyorsítani a villanyautók terjedését

Mobilitás | Major András | 2021-08-03 14:00

Az Európai Bizottság által júliusban ismertetett 'Fit for 55' klímapolitikai javaslatcsomag értelmében az autógyártóknak 55 százalékkal kell csökkenteniük 2030-tól értékesített új autóik CO2-kibocsátását, mielőtt 2035-től teljesen kibocsátásmentesek lesznek. 2029-ig azonban csak minimális erőfeszítést kell tenniük a gyártóknak, ami befékezheti az elektromos autók piacát, végső soron pedig veszélyeztetheti a 2030-as európai klímacélok elérését is.

Az autók szén-dioxid-kibocsátására vonatkozó 2020/21-es európai uniós standard hatálybalépését követően az elektromos autók a korábban vártnál jóval gyorsabban léptek be a tömegpiacra, és 2020-ban már az Unióban értékesített új autók 10,5 százaléka villanyautó volt. Nagyrészt ennek köszönhetően az EU-ban eladott új autók CO2-emissziója példátlan mértékben, 12 százalékkal esett egyetlen év alatt. Ezzel elérhető közelségbe került a kibocsátásmentes közlekedési szektor megvalósítása, amelynek az új autókra vonatkozó emissziós szabályozás végső célját kell képeznie ahhoz, hogy Európa teljesíthesse zöld megállapodásába foglalt céljait.

 

Korlátozott erőfeszítések

Noha az uniós klímacsomag 2035-re vonatkozó, gyakorlatilag a teljes újautó-szektor elektrifikálását előíró cél azt mutatja, hogy az Európai Bizottság komolyan veszi a 2050-es karbonsemlegességi célt, és az európai ipart a globális elektromosautó-piac vezetőjévé kívánja tenni, az odáig vezető pálya legalább annyira lényeges. Márpedig e szempontból hiányosságokat mutat a javaslatcsomag a Transport & Environment (T&E) nevű szervezet szerint.

Miközben a 2030-as kibocsátáscsökkentési célt 37,5-ről 55 százalékra emelte, a Bizottság ugyanakkor érintetlenül hagyta a 2025-re vonatkozó, mindössze 15 százalékos emissziócsökkentést előíró szabályozást. A T&E elemzése szerint ez azt jelenti, hogy az autógyártóknak 2030-ig csak korlátozott erőfeszítéseket kell tenniük, ami az elektromos autók közelmúltban indult térnyerésének lelassulását eredményezheti. A lehetséges következmények: magasabb villanyautóárak, a töltőinfrastruktúra lassabb kiépülése, valamint az Európán kívüli elektromosautó-gyártók piaci részének emelkedése lehet, mivel a "belföldi" gyártás szorosan alkalmazkodik a kibocsátási standardokhoz, a kevésbé ambiciózus szabályozás pedig a kínálat elégtelenné válásához vezethet.

Miután a Bizottság számos lényeges kiskaput is hagyott a szabályozásban, a jelenlegi, 2025-re vonatkozó 15 százalékos cél valójában egy jóval kisebb kibocsátáscsökkentéssel is teljesíthető, ami azt jelenti, hogy 2029-ig (mielőtt a 2030-as cél életbe lépne) csak minimális erőfeszítést kell tenniük a gyártóknak. Ez az elektromos autók gyártásának stagnálását kockáztatja, ami későbbre tolhatja azt a pontot, amikor a villanyautók megfizethetővé válnak a tömegpiac számára. Végső soron pedig komolyan veszélyeztetheti a 2030-as európai klímacélok elérését, hiszen az autóállomány az egyik legnagyobb szén-dioxid-kibocsátó.

Célkeresztben a plug-in hibridek

A szervezet szerint a 2030-ra vonatkozó 55 százalékos kibocsátáscsökkentési cél is jóval kisebb annál, mint amire szükség lenne a 2035-ös végső cél lehető legköltséghatékonyabb eléréséhez (vagyis a lehető legkisebb társadalmi költséggel való teljesítéséhez). A T&E megállapítása összhangban áll a BloombergNEF közelmúltban megjelent elemzésének következtetésével, mely szerint a költségoptimális pálya eléréséhez 2030-ban az értékesítendő új autók 67 százalékának emissziómentes technológiával kell rendelkezniük.

A Bizottság 2030-tól megszüntetné az úgynevezett alacsony kibocsátású és nulla emissziós járművek számára 2020-ban bevezetett (ZLEV-) kreditrendszert, melynek alapján a kilométerenként 50 grammnál kevesebb szén-dioxidot kibocsátó járműveket egy bizonyos szorzóval kell beszámolni a gyártók átlagos fajlagos kibocsátásnak megállapításához. Ez azt jelenti, hogy az ilyen járművek 2020-ban 2, 2021-ben 1,67, 2022-ben pedig 1,33 autónak számítanak, ezzel ösztönözve a gyártókat az ilyen modellek bevezetésére és gyártására.

A T&E szerint a kivezetés üdvözlendő, de túlságosan későn lép hatályba. A szabályozás ugyanis elsősorban a plug-in hibrid (PHEV) autóknak kedvez, amelyek a szervezet jelentése szerint, a hivatalos és hirdetett teszteredményeiknél valójában sokkal több szén-dioxidot bocsátanak ki. A kreditrendszer szerintük aránytalanul jutalmazza a meglehetősen szennyező modelleket, amelyekkel az autógyártók így 2029-ig teljesíthetik kötelezettségüket. Ha az autógyártók a PHEV technológiát fogják elsőbbségben részesíteni az emissziós standardnak való megfelelés során, az szintén a "jövőbiztos", teljesen elektromos technológiára való átállás lelassulásához vezethet, lépéshátrányba hozva az európai autóipart globális versenytársaihoz képest - áll a jelentésben.

Hat éven belül olcsóbbak lehetnek

Az új autókra vonatkozó 2035-ös emissziós cél, illetve a 2050-es általános klímasemlegesség költséghatékony eléréséhez a T&E szerint 2025-ben az értékesített új autók 22 százalékának emissziómentes (elsősorban akkumulátoros elektromos - BEV) autónak kellene lennie. Ezt az arányt 2027-re 37, 2030-ra pedig 67 százalékig kellene emelni. Egy ilyen pálya követése elősegítené az elektromos autók gyártási költségének olyan fokú csökkenését is, melynek eredményeképpen a villanyautók mostantól fogva hat éven belül olcsóbbá válhatnának mint benzines versenytársaik.

Az elemzés szerint a plug-in hibridekkel kapcsolatos probléma a jelenlegi szabályozási keretek között is megoldható lenne, a legszennyezőbb modellek kreditjeinek visszavonásával és az idő nagy részében valóban emissziómentesen működő PHEV-k helyzetbe hozásával. A kedvezményes szorzók már 2025-től történő radikális csökkentése vagy kivezetése így arra sarkallná a gyártókat, hogy inkább a tisztább PHEV- és a teljesen elektromos modellek felé mozduljanak el. Jelenleg valós körülmények között a plug-in hibridek kibocsátása gyakran magas a kis akkumulátorok, az alacsony teljesítményű villanymotorok és a lassú tölthetőség miatt, ami a felhasználók számára igencsak megnehezíti, hogy túlnyomórészt emissziómentes üzemmódban vezessék autójukat. A T&E szerint ezt azzal lehetne orvosolni, ha az emissziós szabályozás pótlólagos követelményeket vezetne be a PHEV-ekre vonatkozóan. Ezek szerint a villanymotor teljesítményének legalább akkorának kellene lennie, mint a belsőégésű motornak; az autónak képesnek kellene lennie legalább 80 kilométert elektromos üzemmódban megtenni; illetve alkalmasnak kell lennie a gyorstöltésre (50 kW) annak érdekében, hogy az Európai Unióban értékesített plug-in hibridek emissziómentes használatát elősegítsék.

A T&E szerint abban az esetben, ha a szabályozás kiskapui és rugalmasságai megmaradnak, valamint ha a 2030 előtti célokat nem emelik, annak veszélye is fennáll, hogy az új dízeles és benzines járművek kibocsátása emelkedni fog a 2020-as években. Ezért szerintük a belsőégésű modellek (beleértve a hibrideket is) emissziójára vonatkozó korlátozást kellene bevezetni, akkor is, ha az autógyártók ZLEV-bónuszokra tarthatnak igényt és több elektromos autót értékesítenek. A szervezet korábbi elemzése szerint az átlag villanyautó teljes életciklusra számított kibocsátása már most is háromszor kisebb a hagyományos autókénál, az arány pedig tovább fog javulni, ahogy a villamosenergia-termelés és a gazdaság dekarbonizációja folytatódik.

 

Fotó forrása: https://unsplash.com/

Major András