Ha nem lett volna elég a beszállítói láncokat felforgató járvány, a félvezető hiány, az energia árak emelkedése és az infláció. Európa keleti részén kitört egy háború…

A helyzet jobb megértése végett, érdemes egy idő utazást tenni az 1950-es évekbe. Akkoriban az autógyárak, teljesen más módszerekkel dolgoztak. A mérnökök uralták a terepet, a pénzügyi részlegnek pedig minimális beleszólása volt a gyártás menetébe.

Anno úgy működtek a gyárak, hogy szinte mindent ők állítottak elő az autóhoz, zömmel helyben, vagy legalább az országon belül. Így a mai nemzetköziségnek és a hosszú beszállítói láncoknak még nyoma sem volt.

A spórolás miatt, elkezdték kiszervezni a gyárakból az alkatrészek készítését. Ez indította útjára, a mára óriásivá növekedett beszállítókat. Olyan nagyokra érdemes gondolni, mint a Bosch autós részlege vagy a Magna International. Az osztrák-kanadai Magna, 2018-ban 40,82 milliárd dolláros bevételt ért el, 159 ezer dolgozóval…                                                                                                Az új rendszer előnye, hogy a gyáraknak így könnyebb a beszállítókat árversenybe hajszolniuk. Hogy ez miként hatott a minőségre és a tartósságra, az egy izgalmas kérdés.

Színre lép a Toyota

Kevesen tudják, de a Toyota az egyik legjobb termelékenységi mutatóval és legstabilabb gazdasági háttérrel rendelkező autógyár. Ez köszönhető a Toyota Production Systemnek is (TPS). Ezt a szervezési technológiát korábban Just in Time rendszernek hívták (JiT), és szinte már mindenki átvette az iparban.

A TPS legfontosabb eleme, hogy minimális raktárkészletet tartanak, ezért nem áll pénz a készletekben, nem kell nagy raktárakat építeni és az üzemeltető személyzetet fizetni. Ezért a beszállítókra igen nagy felelősség hárul, mert szinte percre pontosan kell szállítaniuk. Ez az óramű pontossággal működő rendszer sokáig jól működött, de a Covid-19 és az Ukrajna elleni háború teljesen összekuszálta az ellátási láncokat.

Oroszországi gyárak

A lista hosszú, kezdjük a sort a Moszkvától 180 kilométerre lévő Kalugában, ahol a Stellantis üzemeltet furgon gyárat. A termelés évi 125 ezer darab haszonjármű, és ezek személyautós, kisbusz kivitelei. A 2010 óta működő üzemben nemrég kezdték az 1,6 literes dízelmotorok gyártását. A Kaluga PSMA Russ vállalat 30 százalékban a Mitsubishi tulajdona, a 70 %-ban pedig a nemrég alakult Stellantis csoporté.

A Hyundai-Kia csoport nagyobban játszik, 2021-ben 230 ezer darab autót gyártottak, ami 2,5 milliárd dolláros bevételt jelentett. Ehhez jött még a cég 1,5 milliárd dolláros forgalma, ami az alkatrész gyártásból keletkezett…

A legnagyobb név az orosz piacon a Ladát is tulajdonú Renault csoport. Nekik évente 5 milliárd eurós forgalmat hozott az oroszországi gyártás, ez a cégcsoport összbevételének a 12 százaléka. Az orosz járműgyártás 39,5 százaléka származik a francia konszerntől. Ezért nem véletlen, hogy a cég részvényei február közepe óta zuhanó repülésbe mentek át.

A prémium márkák is jelen vannak a helyi gyártásban. A BMW kb. 25 ezer darab autót szerel össze Kalinyingrádban. A Mercedes-Benz, az esipovói üzemében szintén ekkora mennyiséget állít elő. A Mercedes, a kialakult helyzet miatt, gyors ütemben igyekszik megszabadulni a Kamazban lévő 15 százalékos tulajdonrészétől.

A VDA, azaz a német autógyártók szövetsége szerint, a hazai autógyártók, és beszállítók, 49, kisebb-nagyobb üzemegységet működtetnek a két országban.

VW csoport

Ezek között megtalálható a Leoni AG, amely az autók kábel rendszereit gyártja Ukrajnában. A Stryi-ben és Kolomyiában lévő üzemek, a VW csoportnak is dolgoztak, 7 ezer fővel. Ezeknek a telephelyeknek a kiesése a termelésből, villámgyorsan megbénította a német konszern több gyárának a működését. Egyébként összesen öt cég gyárt kábeleket Ukrajnában…

Autó export stop

Az oroszországi új autópiacon az utóbbi években, 1,6 és 1,75 millió körüli autót értékesítettek. Ami megfigyelhető, hogy az autógyárak eltérően reagáltak a szankciókra, és nem mindegyik gyártó szeretné otthagyni a hatalmas ország piacát.                           A Lada és a Renault, tavaly összesen 450 ezer darab autót adott el. A Hyundai-Kia páros is jól áll, mert közel 400 ezer személygépkocsit értékesítettek Oroszországban. A Mercedes-ből évente 44 ezer, a BMW-ből 47 ezer négykerekű fogyott. 2022-ben, ezek a számok biztosan meg fognak változni. Az orosz érdekeltségektől történő megszabadulás, az energia szektor területén is működik.

A keleti nyitás elősegítése?

A prémium autóforgalmazás elvágása hosszabb távon nem jelent gondot, mert az oroszok nem hivatalos csatornákon biztos megfogják oldani a csillogó járművek beszerzését. Az autós szankciók kétélű fegyverek és könnyen lehet, hogy a nyugat ezzel saját magát lövi lábon. Ezért is óvatos sok márka, például a Hyundai csoport is.

A nyertese a „Nem adunk el autót az oroszoknak” típusú büntető rendelkezéseknek az egyre jobb autókat gyártó Kína lehet. A keletkező hiányt könnyedén kitölthetik a Kínából érkező gyártmányok. Ez évente több százezer kínai autó beáramlását is jelentheti az orosz piacra, amit később nem biztos, hogy a vevők felváltanak a nyugati gyártmányokra. Ez pedig jó főpróba Európa meghódítása előtt, mikor az európai autóárak az egekig nőttek. Ha az Euro VII szabványt a szigorú formájában fogadják el, akkor tényleg búcsút mondhatunk az elérhető áru autóknak.

S még nem beszéltünk a tisztán elektromos vagy a tölthető-hibrid kínai modellekről, amelyek már kezdik meghódítani a kontinenst. Hogy ennek milyen hatása lesz Európa autóiparára hosszabb távon, abba jobb nem bele gondolni.

A Renault helyzete

Macron francia kormányfő nem véletlenül beszélt többször Putyinnal. A beszélgetés egyik fő témája, nagy valószínűséggel a Renault helyi érdekeltségei voltak. Mivel a Renault csoportban részvényes a francia állam, így elemi érdekük, hogy ne következzen be egy olyan válaszcsapás, ami egy állami rendelet formájában jelenik meg. Aminek köszönhetően, hirtelen orosz állami tulajdonba mennek át a külföldi autógyárak és alkatrész üzemek…

Ütőkártya 2.0

A másik kártya az oroszok kezében a nyersanyagok. Oroszország a világ negyedik legnagyobb nikkel exportőre. Ezt pedig a villanymotorokban sokat használják. A katalizátorokban alkalmazott palládium termelésében pedig 33 százalék körüli a részesedésük.

A fűszert az adja a fentiekhez, hogy a világ neongáz termelésének 70 százaléka származik a háborúzó országokból. A neon és sok más alapanyag, pedig a chipgyártás elengedhetetlen eleme…

A fentieket látva, egy gyors békekötés mindenkinek jól jönne.