Fenntarthatóság

Hogyan hat az éghajlatváltozás a globális ellátási láncra?

NRGreport | 2022.03.19. 05:15

A Covid-járványnak a globális ellátási láncra gyakorolt hatásáról már sokan beszámoltak. De a szélsőséges időjárás – az árvizektől az erdőtüzekig – egyre gyakrabban sújtja a kikötőket, autópályákat és gyárakat világszerte, és a szakértők arra figyelmeztetnek, hogy ezek az éghajlat okozta zavarok csak súlyosbodni fognak.

Az elmúlt két év globális ellátási láncának zavaraiért joggal leginkább a Covid-járványt okolják. A tudósok és szakértők szerint azonban az éghajlatváltozás által az ellátási láncokat fenyegető, kevésbé ismert veszély sokkal komolyabb fenyegetést jelent, és már most is érezhető – áll aYale Environment 360 cikkében.

A világjárvány “átmeneti probléma”, míg az éghajlatváltozás “hosszú távon szörnyű” – mondta Austin Becker, a Rhode Island-i Egyetem tengeri infrastruktúra ellenálló képességével foglalkozó kutatója. “Az éghajlatváltozás egy lassan változó válság, amely nagyon-nagyon hosszú ideig fog tartani, és alapvető változásokat igényel” – mondta Becker. “Minden part menti közösség, minden part menti közlekedési hálózat szembesülni fog ennek bizonyos kockázataival, és közel sem lesz elég forrásunk az összes szükséges beruházáshoz”.

Az éghajlatváltozás által az ellátási láncokra jelentett összes veszély közül a tengerszint emelkedése a potenciálisan legnagyobb fenyegetés. De még most is, évekkel azelőtt, hogy a tengerszint emelkedése elárasztaná a kikötőket és más part menti infrastruktúrákat, a hurrikánok, árvizek, erdőtüzek és az egyre szélsőségesebbé váló időjárás más formái által okozott ellátási lánc zavarok megrázzák a globális gazdaságot.

Íme néhány példa a tavalyi évből:

 

  • A tavaly februári texasi fagy az Egyesült Államok történetének legsúlyosabb akaratlan áramkimaradását okozta. Ez három nagy félvezetőgyár bezárására kényszerített, ami súlyosbította a világméretű járvány által kiváltott félvezetőhiányt, és tovább lassította a mikrochipektől függő autók gyártását. Az áramkimaradások miatt a vasútvonalakat is le kellett zárni, ami három napra megszakította a Texas és a Csendes-óceán északnyugati része közötti, nagy forgalmú ellátási láncot.

 

  • Tavaly februárban a heves esőzések és a hóolvadás miatt a Rajna folyó, Európa legfontosabb kereskedelmi vízi útjának egyes partjai beszakadtak, ami több napra leállította a folyami hajózást. Áprilisban aztán a hosszú távú szárazsággal küzdő Rajna vízszintje olyan alacsonyra csökkent, hogy a teherhajóknak legfeljebb a szokásos kapacitásuk felét kellett megrakodniuk, hogy elkerüljék a zátonyra futást. Az elmúlt években a Rajnára támaszkodó gyártók “egyre gyakrabban szembesültek a hajózási kapacitás csökkenésével, amely az aszály miatt megzavarta mind a bejövő nyersanyag-, mind a kimenő termékszállítási áramlásokat” – olvasható az Everstream Analytics 2021. májusi jelentésében, amely az ellátási lánc trendjeit követi nyomon.

 

  • A július végi közép-kínai áradások következtében megszakadtak az olyan nyersanyagok ellátási láncai, mint a szén, a sertések és a földimogyoró, és bezárásra kényszerült egy Nissan autógyár. A SAIC Motor, az ország legnagyobb autógyártója bejelentette, hogy ezek a fennakadások a Reuters szerint “” rövid távú hatást gyakoroltak a logisztikára “” az évi 600 000 autó gyártására képes óriási zsengcsoui üzemében.

 

  • Az Ida hurrikán, az Egyesült Államok történetének ötödik legsúlyosabb hurrikánja augusztus végén csapott le a Mexikói-öböl partvidékére, megrongálva létfontosságú ipari létesítményeket, amelyek számos terméket, köztük műanyagokat és gyógyszereket állítanak elő, és az országszerte amúgy is korlátozott számban rendelkezésre álló teherautókat a segélyezés céljára kellett átirányítani.

 

  • A június végétől október elejéig tartó, példátlan hőhullám által kiváltott tüzek Brit-Kolumbiában a tartomány történetének harmadik legsúlyosabb erdőtüzét jelentették. A Fraser Canyonnál lezártak egy közlekedési csomópontot, emiatt több ezer vasúti kocsi ott ragadt a bennük lévő rakománnyal együtt.  Novemberben aztán egy olyan légköri áramlat, amely a tisztviselők szerint “évszázadonként egyszeri” olyan esőzéseket hozott, amely súlyos áradásokat okozott a tartományban.. Az áradások megszakították a Kanada legnagyobb kikötőjéhez vezető kulcsfontosságú vasúti és autópálya-kapcsolatokat, és egy regionális olajvezetéket is le kellett zárni. A vasúti hálózat kiesése miatt a tartományi faipari vállalatok kénytelenek voltak csökkenteni a termelést, ami áremelkedést és hiányt okozott az Egyesült Államokban a fűrészáru, a papírpép és más fatermékek tekintetében.

 

  • Decemberben egy tájfun okozta a TechWireAsia szerint “vitathatatlanul a történelem legsúlyosabb áradásait” Malajzia különböző részein, és súlyosan megrongálta Klangot, Délkelet-Ázsia második legnagyobb kikötőjét. Ez megszakította a félvezető-ellátási láncot, mivel a Tajvanról – a világ messze legkorszerűbb mikrochipgyártójáról – származó félvezetőket rendszeresen Klangba szállítják, ahol malajziai gyárakban csomagolják őket, mielőtt az amerikai vállalatokhoz és fogyasztókhoz szállítják őket. A csomagolási zavar hozzájárult a globális félvezetőhiányhoz, és néhány amerikai autógyártót a működés felfüggesztésére késztetett.

 

 

“A globális ellátási lánc malajziai csomópontjáról, amelyről aligha tudott valaki, kiderült, hogy kritikus jelentőségű” – mondta Christopher Mims, a Wall Street Journal technológiai rovatvezetője. “Ez jól szemlélteti, hogy egy szűk keresztmetszet bárhol az ellátási láncban hogyan akadályozhatja a kritikus áruk elérhetőségét.”

A tudósok szerint az ilyen, az éghajlattal kapcsolatos zavarok a következő években a világ felmelegedésével csak fokozódni fognak. Emellett a kikötőket, vasútvonalakat, autópályákat és más szállítási és ellátási infrastruktúrákat 2100-ra a tengerszint 2-6 lábnyi – vagy talán még magasabb – emelkedése is veszélyeztetni fogja. A világ áruszállításának mintegy 90 százaléka hajóval történik, és Becker szerint a belvíz végül a világ 2738 part menti kikötőjének többségét fogja fenyegetni, amelyek rakpartjai általában csak néhány méter és 15 láb közötti magasságban vannak a tengerszint felett.

De a legtöbb kikötővezető számára ez a veszély még mindig távolinak tűnik. A tengerszint jövőbeli emelkedésének mértéke olyan bizonytalan, és a megoldások olyan megfoghatatlanok, hogy csak néhány kikötőigazgató tett lépéseket a fenyegetés elhárítására, és csak töredékük próbálta felmérni azt.

Ahogy az éghajlattal kapcsolatos, valószínűleg egyre növekvő és fokozódó zavarok hatásai elterjednek a globális gazdaságban, az áremelkedés és az áruhiány mindenféle árucikk esetében – a mezőgazdasági árucikkektől a legmodernebb elektronikai termékekig – valószínűsíthető következmény, mondta Mims. A világjárvány következtében egy konténer Csendes-óceánon való átviteli árának ugrásszerű növekedése – 2000 dollárról 15 000 vagy 20 000 dollárra – talán sejteti, hogy mi vár ránk.

A Maritime Policy and Management című folyóiratban 2020-ban megjelent tanulmány még azt is állította, hogy ha a jelenlegi klímatudomány helytálló, akkor “a globális ellátási láncok tömegesen megszakadnak, túlmutatva azon, amihez a jelenlegi rendszerek fenntartása mellett alkalmazkodni lehet”. A tanulmány szerint az ellátási láncok menedzsereinek el kell fogadniuk, hogy a század végére elkerülhetetlen a gazdasági felfordulás, és el kell fogadniuk az azt követő újjáépítést támogató gyakorlatokat.

Az biztos, hogy nem minden szakértő véli úgy, hogy az ellátási láncok nagyon érzékenyek az éghajlatváltozásra. “Nem fekszem ébren éjszaka, és nem gondolkodom azon, hogy mi fog történni az ellátási láncokkal az éghajlat miatt” – mondta Yossi Sheffi, a Massachusetts Institute of Technology Center for Transportation and Logistics igazgatója, aki számos, az ellátási láncokról szóló könyv szerzője. “Úgy gondolom, hogy az ellátási láncok megszakadása általában helyi és időben korlátozott, és az ellátási láncok annyira redundánsak, hogy sokféleképpen meg lehet kerülni a problémákat”.

 

Az ellátási láncok lényegében potenciális szűk keresztmetszetekből álló láncok. Minden egyes megállóhely egy csomópont egy fához hasonló rendszerben, amely a rendszer legtávolabbi ágaiból a rendszer gyökerei mentén lévő al-összeszerelőkhöz szállítja a nyersanyagokat a gyártókhoz, akik a rendszer törzsét alkotják. Az olyan termékek, mint az okostelefonok, több száz alkatrésszel rendelkeznek, amelyek nyersanyagait a világ minden tájáról szállítják; az összes alkatrész által megtett összesített távolság “valószínűleg a Holdig érne” – mondta Mims. Ezek az ellátási láncok olyan bonyolultak és átláthatatlanok, hogy az okostelefon-gyártók még az összes beszállítójuk kilétét sem ismerik – kolosszális teljesítmény lenne, ha mindannyiukat rávennénk, hogy alkalmazkodjanak az éghajlatváltozáshoz. Ugyanakkor minden egyes csomópont egy sebezhető pont, amelynek összeomlása káros hullámokat vethet a láncban és azon túl is.

A tengeri kikötők különösen sebezhetőek. A kikötői hatóságoknak három módja van arra, hogy megbirkózzanak a tengerszint emelkedésével, de egyik sem oldja meg a problémát.  Visszahúzódhatnak olyan belvízi helyszínekre, amelyek folyami összeköttetéssel rendelkeznek az óceánokkal, de kevés és drága a rendelkezésre álló, megfelelő feltételekkel rendelkező terület. Építhetnek költséges tengeri gátakat a kikötők köré, de még ha a gátak elég erősek is ahhoz, hogy ellenálljanak az emelkedő óceánnak, folyamatosan emelni kell őket, hogy lépést tartsanak a tengerszint emelkedésével, és csak időt nyerhetnek, amíg végül fel nem borulnak. Emellett az árvizet a közeli, gátakkal nem védett part menti területekre terelik.

Végül a kikötői tisztviselők legalább néhány méterrel megemelhetik a kikötői infrastruktúrát, hogy a kikötő a tengerszint emelkedésével párhuzamosan is működőképes maradhasson. Az emelkedés mértéke azonban annyira bizonytalan, hogy az emelés költséghatékony magasságának kiválasztása problémás – mondta Becker. A rakpartok és más kikötői infrastruktúra megemelése pedig továbbra is védtelenül hagyná a kikötők létfontosságú szárazföldi közlekedési kapcsolatait – a vasutakat és az autópályákat -, és ami azt illeti, a szomszédos városok lakóit.

 

A Global Environmental Change című folyóiratban 2016-ban megjelent tanulmányában Becker és négy kollégája arra a következtetésre jutott, hogy a világ 221 legaktívabb tengeri kikötőjének 2 méterrel való megemelése 436 millió köbméter építőanyagot igényelne, ami elég nagy mennyiség ahhoz, hogy globális hiányt okozzon egyes nyersanyagokból.

 

Csak a cement becsült mennyisége – 49 millió tonna – 2022-ben 60 milliárd dollárba kerülne. Egy másik tanulmány, amelynek társszerzője Becker volt 2017-ben, megállapította, hogy a 100 legnagyobb amerikai tengeri kikötő infrastruktúrájának 2 méterrel való megemelése 2012-es dollárban 57-78 milliárd dollárba kerülne (ami 69-103 milliárd dollárnak felel meg jelenlegi dollárban), és “704 millió köbméter kotort töltés szükséges … négyszer több, mint az Army Corps of Engineers által 2012-ben kotort összes anyag”.

A szövetségi kormány nem ad iránymutatást a tengerszint-emelkedés előrejelzéseinek az amerikai kikötők tervezésébe való beépítésére.

A tengerszint emelkedésének hosszú távú jellege, valamint a javasolt megoldások hiányosságai és költségei nagyrészt megakadályozták, hogy a kikötők vezetői foglalkozzanak a fenyegetéssel. A Journal of Waterway, Port, Coastal, and Ocean Engineering című folyóiratban 2020-ban megjelent tanulmány, amelynek társszerzője Becker volt, megállapította, hogy a felmérésre válaszoló 85 amerikai tengeri infrastruktúra-tervező mérnök közül mindössze 29 százalék mondta azt, hogy szervezetének egyáltalán van tengerszint-emelkedési politikája vagy tervezési dokumentuma, nem is beszélve arról, hogy tett is valamilyen lépéseket. Emellett a szövetségi kormány nem ad útmutatást a tengerszint-emelkedés előrejelzéseinek a kikötők tervezésébe történő beépítésére vonatkozóan.

 

“Ez azt eredményezi, hogy a mérnököknek szubjektív döntéseket kell hozniuk, amelyek ellentmondásos útmutatáson és információkon alapulnak” – áll a tanulmányban, és “ahhoz vezet, hogy a mérnökök és ügyfeleik egyre gyakrabban hagyják figyelmen kívül a tengerszint változását”.

 

A növekvő ellátási láncok megszakadásának veszélyére válaszul a gyártók fontolóra veszik készleteik növelését vagy “kettős ellátási láncok” kialakítását – olyan ellátási láncok, amelyek ugyanazt az árut két különböző útvonalon szállítják, így ha az egyik meghibásodik, a másik megakadályozza a hiányt. Mindkét megoldás azonban növelné a termelési költségeket, és ellentmondana a még mindig uralkodó “just in time” gyártási megközelítésnek, amely a robusztus ellátási láncokra támaszkodik, hogy a vállalatoknak ne kelljen kiterjedt alkatrészkészleteket raktáron tartaniuk. Az amerikai vállalatok lerövidíthetnék ellátási láncaikat, visszatelepítve a gyártóüzemeket az Egyesült Államokba vagy egy közeli országba, de sok esetben ezzel kivonnák gyáraikat a beszállítói körből, amely olyan országokban, mint Kína és Vietnam, alakult ki körülöttük.

 

Mindezek tetejébe az ellátási lánc menedzsmentjében van egy beépített tehetetlenség. “A hosszú távú stratégia és a logisztika ellentétes dolgok” – mondta Dale Rogers, az Arizonai Állami Egyetem üzleti professzora egy interjúban. “A logisztikusok mindig a stratégiát próbálják végrehajtani, de nem feltétlenül fejlesztik azt. Azt próbálják kitalálni, hogyan lehet valamit MOST megvalósítani, az éghajlatváltozás azonban hosszú távú probléma”.

 

Képek forrása: unsplash, pexels

  NRGreport
Bejegyzés megosztása
Ajánlott cikkek
Iratkozz fel hírlevelünkre!
©2022 NRGREPORT, Minden jog fenntartva.