Az Energia Átmeneti Bizottság (ETC) szerint a hidrogén kezd betörni a légi közlekedés üzemanyagpiacára, azonban az, hogy mennyire tud ott lábat vetni, a gyors bevezetéstől és a megújuló energiaforrások hatalmas mennyiségétől függ.

A hidrogén üzemanyag 2050-re 32%-os részesedést is szerezhet a légiközlekedési piacon, de csak akkor, ha 2035-ig belép a versenybe – és ehhez elképesztő mennyiségű új megújuló energiakapacitásra lenne szükség, derül ki az Energia Átmeneti Bizottság (Energy Transition Commission, röviden ETC) klímavédelmi szervezet új tanulmányából.

Már pár év késedelem is komoly hátrányt okozhat, ha öt évvel később lép a piacra, a hidrogén potenciális részesedése a légi közlekedési ágazat energiakeresletéből 13%-ra csökken, amit a fenntartható légi közlekedési üzemanyagok (SAF), például a bioüzemanyagok vagy a villamos energiából előállított szintetikus üzemanyagok (más néven e-üzemanyagok) még gyorsabb elterjedése fog kiszorítani – áll a Making Net Zero Aviation Possible című jelentésben.

A fenntartható légi közlekedési üzemanyagok a légitársaságok körében népszerű választásnak számítanak a szén-dioxid-mentesítés terén, mivel ezek úgynevezett „drop-in üzemanyagok”, ami azt jelenti, hogy a meglévő repülőgépek hajtóműveiben elégethetők, és nem kell őket korszerűsíteni, ami meghosszabbítja a meglévő eszközök élettartamát. Emellett energiasűrűségük miatt hosszú távú járatok üzemanyagaként is használhatók.

Az e-üzemanyagok, melyek a SAF egy fajtáját alkotják, szintén hozzájárulhatnak a hidrogén iránti kereslethez. Ezeket az e-üzemanyagokat zöld hidrogén és a leválasztott szén keverésével állítják elő, és így egy olyan vegyületet hoznak létre, amely hasonló a fosszilis kerozinhoz, a Jet A-1-hez, amely jelenleg a repülőgép-üzemanyagok piacát uralja.

Az ETC hidrogénre koncentráló forgatókönyve szerint a H₂-alapú SAF-ok és a légi közlekedésben használt folyékony hidrogén 2030-ra öt-kilenc millió tonnára növelheti a légi közlekedés zöld hidrogén iránti igényét, ami a teljes hidrogénigény 10%-át teszi ki. 2050-re pedig, ez a mennyiség elérheti a 160 millió tonnát.

Ehhez azonban a megújuló energiatermelés csillagászati mértékű növelésére lenne szükség – 2030-ig 250-450 TWh-val több megújuló energiát kellene termelni. A kihívás nagyságrendjét szemléltetendő, a 450 TWh több, mint Spanyolország, Németország és az Egyesült Királyság teljes 2021-es megújulóenergia-termelése együttvéve.

A 2050-ig jelentkező 160 millió tonnás kereslet pedig 2TW elektrolízis-kapacitást és 4TW extra megújulóenergia-kapacitást igényelne, ami több mint kétszerese a 2021-ben világszerte telepített teljes szél- és napenergia-kapacitásnak.

A hidrogén piaci részesedése a légi közlekedés üzemanyagpiacon attól is függ, hogy a repülőgépek tervezése hogyan fejlődik – teszi hozzá az ETC.

A repülőgépek jelenlegi kialakítása a hidrogén használatát a 2500 km körüli távolságot megtevő járatokra korlátozza, mivel a hidrogén térfogatsűrűsége kisebb, mint a fosszilis sugárhajtóanyagé. De a repülőgépek újratervezése a hidrogén tárolási követelményeinek megfelelően, és a tárolási technológia innovációja „nagyobb hatótávolságot biztosíthat anélkül, hogy csökkentené a rendelkezésre álló ülőhelyek számát” – állítja a kutatóintézet -, és ezzel potenciálisan szélesebb körűvé tehetné a hidrogénüzemű repülőgépek használatát.

A légi közlekedésből származó kibocsátás a globális összkibocsátás 2%-át teszi ki, de a legnehezebben szén-dioxid-mentesíthető szektorok közé tartozik. A légiközlekedési ágazat ambiciózus vállalást tett arra, hogy 2050-re a 2005-ös szinthez képest 50%-kal csökkenti a kibocsátását, de az hogy valóban megvalósítható- e a terv, nagymértékben függ a karbonkibocsátások ellentételezésétől és az üzemanyag-hatékonysági innovációtól. A javasolt kibocsátáscsökkentésnek csupán 20,3%-a származik majd a fenntartható légi közlekedés üzemanyagainak használatából.

Kép forrása: pexels.com