A harcosabb zöld csoportok egy ideje előszeretettel bélyegzik meg a japán óriást. A fekete pontokat és a haladás ellenes jelzőket azért „kapták” a japánok, mert a saját útjukat járták az autók zöldítése terén.
Az ellentétet az okozhatta, hogy a nemrég lemondott vezetőjük (Akio Toyoda) realistán látta a dolgokat, azaz úgy, ahogy vannak. Nem pedig zöldkeretes szemüvegen keresztül nézett egy rózsaszín álmot.
Ez a hozzáállás persze nem illett bele sok szuperhangos zöld szervezet világképébe, és ők ezért feketítik előszeretettel a márkát. Néhány „szakértő” fejében, kormot okádó, harmincéves BKV buszokat gyártó cégként szerepel a Toyota…
A Toyota nem mindig erőltette az elektromos autókat. (Fotó: Toyota)
A történet talán onnan indul, hogy 6-7 évvel ezelőtt még nem volt ennyire nyilvánvaló a zöld forradalom az autózásban. A villanyautónak a használata itthon például inkább tűnt keserves kínlódásnak, mint sikernek. Ebből a szemszögből nézve, autógyári vezetőként le lehetett nyugodtan nyilatkozni, hogy – az akkori hatótávokat és a töltőhálózat-fejlettségét, fejlődési görbéjét nézve – a villanyautózásnak még nem jött el az ideje.
Ezért erre feltenni mindent elég kockázatos és hiábavaló lépésnek tűnt. Akkoriban, és még talán mostanában is.
Néhány ehhez hasonló realista nyilatkozat miatt került a radikálisabb zöldek célkeresztjébe a Toyota. Ezek a csoportok az elnök nemrég történt lemondását – pontosabban a háttérbe vonulását – a személyes sikerüként élték meg.
Szerencsére a helyzet nem ennyire fekete-fehér. A Tesla sikere komolyan bepörgette az elektromos autók fejlesztéseit. A hagyományos autógyárak pár éve megkezdett munkái mára a szalonokba kerültek, és gyorsan felzárkóztak. Néhány esztendő, és már piacon lesznek azok az újabb generációs járművek, amelyek a legfrissebb elektromos autó alapokra építkeznek.
Attól is várható ennek a területnek az extrém növekedése, hogy 2026-2030 között, végre valahára landolnak a szilárd test akkuk.
Aminek a fejlesztésén minden autógyár komolyan „rajta van”. Ezzel párhuzamosan pedig csökken a lítium ára, azaz az akku-, pontosabban a villanyautóárak.
Szerencsére a japánok maradtak a saját programjaiknál, és viszik tovább a hidrogén és a hibrid vonalat. (Fotó: Toyota)
A pár év alatt végbement, gyors ütemű fejlődésnek köszönhető a Toyota pálfordulása. A változás első lépése 2021. december 15-én történt. Ekkor teljesen váratlanul bemutattak 15, tisztán elektromos modellt. Ezek között a kisteherautótól a szuper sportkocsiig minden fajta autó szerepelt. És közben teljesen újra kezdték a villanyautóik alapjának tervezését, mert nem volt olyan gazdaságos a gyártásuk, mint szerették volna. Ezen a téren a Tesla a mérce.
Szerencsére a japánok maradtak a saját programjaiknál, és viszik tovább a hidrogén és a hibrid vonalat. Közben széles körben ismertetik a saját elképzeléseiket a zöldségről. Ahol a fő ellenség a széndioxid kibocsátás, nem pedig a politikai megfontolásból üldözendő belsőégésű motor.
Az idén januárban tartott davosi csúcstalálkozón is ismertette Dr. Gill Pratt a Toyota ide tartozó filozófiáját. Ennek középpontjában az állt, hogy egységnyi méretű (pl. 100 kWh) akkumulátor hol hasznosul a legjobban. Azaz hogy lehet vele a legtöbb CO2-t nem kibocsátani: egy darab testes, két tonna fölötti elektromos autóban (BEV), hat 18,5 kWh órás akku képeben, amely tölthető-hibridautót mozgat (PHEV, aminek zöldségének a kulcsa a rendszeres töltés.) vagy 90 darab 1,1 kWh-ás áramtárolóként, zömmel városban használt hibridben? Érdemes elgondolkodni a kérdésen. Ehhez hasonló, számokkal jól alátámasztott véleményt közölt a Toyota vezető tudósa.
Kiemelt kép forrása: Toyota
Benedek Attila
