Az uniós jogszabály előírná, hogy 2035-től minden újonnan értékesített autónak nulla CO2-kibocsátásúnak kell lennie, ami gyakorlatilag lehetetlenné tenné az új, fosszilis tüzelőanyaggal működő autók értékesítését. A szabályok – amelyeket Németország az uniós országok és a jogalkotók többségével együtt korábban támogatott – nem tiltanák be a belső égésű motorokat – írja a Reuters.
A törvényt azonban a technológia halálos ítéletének tekintik, mivel kevés olyan lehetőség van, amely lehetővé tenné, hogy a belső égésű motoros autók CO2-kibocsátás nélkül működjenek. A következőket kell tudnia.
Az üzemanyagok a motorban történő elégetéskor CO2-t bocsátanak ki a légkörbe. (Fotó: Canva)
Az e-üzemanyagok, mint például az e-kerozin, az e-metán vagy az e-metanol, az elkülönített CO2-kibocsátás és a megújuló vagy CO2-mentes villamos energia felhasználásával előállított hidrogén szintézisével készülnek.
Az üzemanyagok a motorban történő elégetéskor CO2-t bocsátanak ki a légkörbe. Az ötlet lényege azonban az, hogy ez a kibocsátás megegyezik azzal a mennyiséggel, amelyet az üzemanyag előállítása során a légkörből kivontak – így összességében CO2-semleges lesz.
Németország és Olaszország egyértelműbb biztosítékokat szeretne kapni az EU-tól arra vonatkozóan, hogy az új belső égésű gépkocsik értékesítése 2035 után is folytatódhat, ha azok CO2-semleges üzemanyaggal működnek.
A legtöbb nagy autógyártó a személygépkocsik CO2-kibocsátásának csökkentését célzó fő útvonalként az akkumulátoros-elektromos járművekre – egy olyan technológiára, amely már széles körben elérhető – fogad. A beszállítók és az olajipari nagyvállalatok azonban védelmezik az e-üzemanyagokat, csakúgy, mint számos autógyártó, akik nem akarják, hogy járműveiket akkumulátorok nehezítsék.
Az elektromos üzemanyagokat még nem állítják elő nagy mennyiségben. A világ első kereskedelmi üzemét Chilében nyitották meg 2021-ben, a Porsche támogatásával, és évi 550 millió liternyi üzemanyag előállítását tűzte ki célul. További tervezett üzemek közé tartozik a norvégiai Norsk e-Fuel, amely 2024-ben kezdi meg a termelést, és a légi járművek üzemanyagára összpontosít.
Az e-üzemanyagok felhasználhatók a mai belső égésű motoros járművekben, és a meglévő fosszilis tüzelőanyag-logisztikai hálózatokon keresztül szállíthatóak – ez jó hír a belső égésű motoros autók alkatrészgyártóinak beszállítói és a benzint és dízelüzemanyagot szállító vállalatok számára.
A támogatók szerint az e-üzemanyagok lehetőséget kínálnak a meglévő személygépkocsi-flotta CO2-kibocsátásának csökkentésére anélkül, hogy minden járművet elektromosra kellene cserélni.
A kritikusok kiemelik, hogy az e-üzemanyagok gyártása nagyon drága és energiaigényes. A Nature Climate Change folyóiratban 2021-ben megjelent tanulmány szerint az e-üzemanyagoknak egy belső égésű motoros autóban való használata körülbelül ötször annyi megújuló villamos energiát igényel, mint egy akkumulátoros elektromos jármű működtetése.
Még a szószólók is azt mondják, hogy Európának nem lesz elegendő tartalék megújuló energiaforrása az e-üzemanyagok széles körű előállításához, és más régiókból kell majd importálnia.
Egyes politikai döntéshozók azt is állítják, hogy az e-üzemanyagokat a nehezen szén-dioxid-mentesíthető ágazatok, például a hajózás és a légi közlekedés számára kellene fenntartani – amelyek a személygépkocsikkal ellentétben nem tudnak könnyen elektromos akkumulátorokkal működni.
Egyelőre bizonytalan Európa egyik legfontosabb éghajlat-változási politikájának jövője. (Fotó: Canva)
Néhány nappal az uniós jogszabály március 7-re tervezett végső szavazása előtt Volker Wissing német közlekedési miniszter megkérdőjelezte Németország támogatását, meglepve ezzel a politikusokat, köztük a Zöldek által vezetett környezetvédelmi minisztériumot.
A szabad demokrata párti Wissing szerint az e-üzemanyagok használatának 2035 után is lehetségesnek kell maradnia, és az Európai Bizottság erre vonatkozó, megígért javaslata még hiányzik.
Az uniós jogszabály szerint a Bizottság javaslatot tesz arra, hogy 2035 után hogyan lehet majd CO2-semleges üzemanyaggal működő járműveket értékesíteni, ha ez megfelel a klímacéloknak. A német közlekedési minisztérium azonban egyértelműbb biztosítékokat szeretne.
Berlin utolsó pillanatban tett lépése felbőszítette az EU egyes törvényhozóit és diplomatáit, akik arra figyelmeztetnek, hogy ha egy ország megtorpedózhat egy már elfogadott törvényt, az veszélyeztetheti az uniós szakpolitikákról gondosan megtárgyalt egyéb megállapodásokat.
Egyelőre bizonytalan Európa egyik legfontosabb éghajlat-változási politikájának jövője.
Ha a német kormánykoalíció nem tud megállapodni a törvénnyel kapcsolatos álláspontjáról, akkor az uniós szavazáson tartózkodnia kell. Olaszország, valamint Lengyelország is ellenzi a törvényt, ami felveti annak lehetőségét, hogy a törvényt elegendő támogatottsággal blokkolják.
Az EU tisztviselői igyekeznek megoldást találni. Az Európai Bizottság március 6-án közölte, hogy „minden szinten” tárgyalásokat folytat a törvény mielőbbi lezárása érdekében.
A nagy németországi autóalkatrész-beszállítók, például a Bosch, a ZF és a Mahle tagjai az eFuel Alliance nevű iparági lobbicsoportnak, csakúgy, mint az olaj- és gázipari nagyvállalatok az ExxonMobiltól a Repsolig.
Az olyan autógyártók, mint a Piech, a Porsche és a Mazda széles körben támogatják a technológiát. A Porsche részesedéssel rendelkezik az e-fuel gyártó HIF Globalban, és a chilei kísérleti projektből származó üzemanyag kizárólagos vásárlója.
A BMW 12,5 millió dollárt fektetett a Prometheus Fuels e-fuel startup vállalkozásba, miközben milliárdokat fektetett az akkumulátoros-elektromos technológiába is.
Más autógyártók, köztük a Volkswagen és a Mercedes-Benz eközben világossá tették, hogy a szén-dioxid-mentesítés érdekében az akkumulátoros-elektromos járművekre alapoznak.
Kiemelt kép forrása: Canva
S.Rita
