A közlekedés jelentős veszélyhelyzet az emberek számára: a közlekedési balesetek rengeteg áldozatot szednek, évente Dallas, Prága vagy Tanger lakosságának megfelelő embert ölnek, vagyis több mint 1,3 millió embert globálisan – írja a World Economic Forum.
Az alacsony jövedelmű országokban több ember hal meg ilyen balesetek következtében, mint a tuberkulózisban vagy a HIV/AIDS-ben. Mégis ritkán jut eszünkbe, hogy meg kellene reformálnunk a közlekedési rendszereinket.
A kílmaváltozás hasonlóan alulértékelt fenyegetést jelent az emberi életekre nézve. A tudósok „nagy magabiztossággal” jósolják, hogy a globális felmelegedés hatásai „jelentősen megnövelik a rossz egészségi állapot és a korai halálozás esélyét”. Az Egészségügyi Világszervezet becslése szerint 2030 és 2050 között körülbelül 5 millió ember veszíti majd életét az éghajlattal összefüggő egészségügyi hatások miatt. És ebben még nincsenek benne a szintén a klímaváltozás miatt gyakoribbá és erősebbé váló árvizek, erdőtüzek, viharok jövőbeni áldozatai sem.
A közlekedés az ember által okozott széndioxid-kibocsátás mintegy 25 százalékát teszi ki. Ennek háromnegyede személygépkocsik, kisteherautók, teherautók és buszok kibocsátása, vagyis közúti forgalomból származik. A motorizáció töretlenül folytatódik: 2017-ben az autóregisztrációk száma átlépte az 1 milliárdos határt, és egyes előrejelzések szerint 2030-ra 2 milliárd autó közlekedhet az utakon. Csak Kínában tavaly 26 millió kocsit adtak el, szemben a 2002-es 2 millióval. Az elektromos járművek is jól fogynak, de a gázfaló városi terepjárók is, ezzel felemésztik azt a károsanyag-csökkenést, amit az elektromos autók spórolnak meg nekünk.
A közlekedés dekarbonizációja nélkül semmilyen módon nem tudjuk 1,5 Celsius-fok alá csökkenteni a globális felmelegedést. A közúti járművek károsanyag-kibocsátásának kezelése az egyik legfontosabb feladat a nettó zéró mobilitás felé vezető úton. Ehhez azonban nemcsak megújult autókban, hanem a teljesen átalakított közlekedési struktúrában kell gondolkozni.
Bár az autók néhol tényleg megkerülhetetlenek, és nagyon hasznosak is, túlzottan függővé tettük magunkat tőlük, és nem néztünk szembe teljesen a motorizált egyéni mobilitás negatív költségeivel, ide értve nemcsak a konkrét pénzügyi ráfordításokat, hanem a több millió közúti halálesetet és a klímaváltozáshoz való hozzájárulást is.
A városok tökéletes terepet jelentenek arra, hogy tesztelni lehessen az új mobilitási megoldásokat, és az olyan ötletek, mint a “15 perces város”, egész nagy népszerűségnek is örvendenek. Ennek az a lényege, hogy a várostervezéssel lehet elkerülni az autóhasználatot, méghozzá úgy, hogy negyedórás gyalog- vagy biciklitávra tesz minden olyan létesítményt, ami a mindennapos élethez fontos: boltot, iskolát, óvodát, munkahelyet, szabadidős központot.
A várossűrűség növelése jót tesz a dekarbonizációnak de ez a nagy sűrűség veszélyesebbé teheti a gyalogosok és kerékpárosok számára a közlekedést. Az ITF Safer City Streets hálózatának hat, négyzetkilométerenként több mint 10 000 lakosú városában a 2010 és 2019 közötti időszakban a közúti halálesetek 81 százaléka gyalogosokat, kerékpárosokat vagy motorosokat ért.
A COVID-19 világjárvány által elindított gigantikus, önkéntelen mobilitási kísérlet bebizonyította, hogy a városlakókat lehet motiválni a gyaloglásra és a kerékpározásra, de csak akkor, ha úgy érzik, biztonságban vannak az utakon és a járdákon.
Ott, ahol a közúti biztonság javult az elmúlt években, az autósok aránytalanul sokat profitáltak: 34 országban 2010-2019 között átlagosan 19 százalékkal csökkent az autóbalesetben elhunyt emberek száma, viszont a gyalogoshalálozás mindössze 3 százalékkal, a kerékpáros halálos áldozatok pedig elenyésző 1 százalékkal csökkentek. Ez azt mutatja, hogy az útbiztonság javulása elsősorban az autósoknak kedvez.
Az ITF összeállított egy olyan közúti biztonsági mutatót, amelyet annak felmérésére használhatnak, hogy a sérülékeny úthasználók, vagyis a gyalogosok, kerékpárosok, motorosok baleseti kockázata hogyan alakul a különböző közlekedési politikák mellett. Ez a mutató azt sugallja, hogy az ambiciózus széndioxid-mentesítési erőfeszítések a közúti biztonságot is előnyben részesítik: ha kevesebb az autó az utakon, komolyabb a sebességkorlátozás, több a tömegközlekedés, akkor az jobban szolgálja az aktív mobilitást is. Tehát az utak sokkal biztonságosabbak lennének 2030-ban vagy 2040-ben, ha tartani tudnánk a mostani dekarbonizációs célokat.
Kiemelt kép forrása: Canva
Nagy Nikoletta
