Ez mérföldkőnek tekinthető, uyganis Bill Russo, a sanghaji székhelyű Automobility tanácsadó cég alapítója szerint 2022 utolsó két hónapjában a kínai vásárlók először vásároltak több helyi márkát, mint multinacionális márkát, mióta az ország megnyílt az autógyártók előtt, és Kína csatlakozott a Kereskedelmi Világszervezethez 2000-ben. A változást az elektromos járművek okozták, ugyanis ezek teszik ki Kína teljes értékesítésének mintegy harmadát – írja a Reuters.
A nagyvonalú támogatások azonban elapadtak, árháború dúl, és a 18 billió dolláros gazdaságban gyenge a fogyasztói hangulat.
A Nemzetközi Energiaügynökség várakozásai szerint idén 30%-kal nő az akkumulátoros autók regisztrációja Kínában. A Refinitiv szerint tavaly az országban az új energiahajtású járművek értékesítése majdnem megduplázódott. A lassulás azelőtt következett be, hogy sok helyi autógyártó biztos pénzügyi lábakon állt volna.
A kínai autógyártók a nyugati protekcionizmust fogják tesztelni. (Fotó: BYD)
Kína már most is sok autót ad el a tengerentúlon: az elektromos járművek iránti növekvő globális érdeklődés miatt a Global Times szerint a világ legnagyobb exportőrévé vált, megelőzve Japánt.
Bár a Tesla kiterjedt sanghaji Gigafactory gyárának járművei a tavaly exportált mintegy hárommillió autó közel egytizedét tették ki, a tíz legnagyobb márka közül a többi kínai volt.
Néhány külföldi győzelem könnyű volt. Az állami média szerint az idei év első négy hónapjában a feltörekvő piacokra – köztük az Övezet és Út kezdeményezéshez tartozó országokba, amelyeken keresztül Peking több százmilliárd dollárt kölcsönzött – irányuló eladások közel felét tették ki. A kínai márkák ott is erősödtek, ahol a nyugati társaik kevésbé voltak eredményesek. Az első negyedévben 2023-ban az oroszok több kínai autót vásároltak, mint Ladát, a szovjet korszak kedvelt márkáját. A Geely továbbra is értékesíti ott márkáit, akárcsak a Great Wall Motor és a Chery. A gazdagabb célállomásokra, például Európába való betörés pedig igazi főnyeremény.
Papíron a kínai vállalatok elég versenyképesek ahhoz, hogy bárhol győzni tudjanak. Ennek egyik oka a hatalmas méretgazdaságosság az ellátási láncban. Az akkumulátorgyártók, mint a Contemporary Amperex Technology és a BYD, amely saját márkájú járműveihez és harmadik felek számára is gyárt energiacellákat, a globális akkumulátorgyártás mintegy felét adják.
A Grant Thornton szerint ez segít abban, hogy a kínai gyártók mintegy 10 000 euróval olcsóbban gyártanak elektromos járműveket, mint az európai versenytársak. A BYD 38 000 eurós európai ára a Bernstein szerint „ár-érték arányos” ajánlat, bár ez a felső határ 10%-os importadót, 25%-os forgalmi adót, valamint reklám- és forgalmazási költségeket tartalmaz. A BYD néha kétszer annyit kérhet Európában az Atto 3-ért, egy kis sportos haszonjárműért, mint otthon – jegyzi meg a Bernstein. Míg a kontinensen az árak emelkedtek, a JATO londoni székhelyű kutatócég szerint a népköztársaságban az átlagos elektromos modell 2022-ben fele annyiba kerül, mint 2015-ben.
Az olyan új modellek, mint a Great Wall Motor Funky Cat és a Geely Zeekr szintén legyőzik a „Made in China” termékek minőségével kapcsolatos aggodalmakat. Manapság a kínai autógyártók rendszeresen ötcsillagos értékeléseket kapnak az európai új autó értékelési programban, amely megköveteli, hogy az autók a törvényi előírásokon túlmenő biztonsági jellemzőkkel rendelkezzenek. Gyakran büszkélkednek fejlett szoftverekkel és bonyolult infotainment rendszerekkel is. A politikusok mégis a helyben gyártott modelleket akarják előnyben részesíteni.
Az első negyedévben 2023-ban az oroszok több kínai autót vásároltak, mint Ladát. (Fotó: Geely)
Az Európai Bizottság kereskedelmi védelmi osztálya a Politico szerint a szigorú szakpolitikák egyre bővülő listája mellett azt is fontolgatja, hogyan lehetne megállítani a kínai elektromos járművek importjának áradatát. Az Egyesült Államokban az inflációcsökkentő törvény adókedvezményt biztosít az olyan autók számára, amelyek akkumulátor-alkatrészeit Észak-Amerikában gyártják vagy szerelik össze.
Franciaországban, ahol az első negyedévben az elektromosautó-vásárlási ösztönzők mintegy 40%-át Kínában gyártott járművekre fizették ki, Emmanuel Macron elnök az európai gyártású modellek vásárlóinak jutalmazását tervezi.
Elképzelhető, hogy a kínaiak előrébb jutnak azáltal, hogy gyárakat létesítenek ott, ahol értékesíteni akarnak, és stratégiai partnerségeket kötnek. A kínai akkumulátorgyártók például tavaly több mint 12 milliárd eurót fektettek be európai terjeszkedésbe. Számos beszállítójuk csatlakozik hozzájuk. Az Egyesült Államokban a Ford Motor egyértelműen látja Kína beengedésének előnyeit, és a CATL-lel akar együttműködni egy üzem létrehozásában. A nyugati országok Thaiföldhöz hasonlóan elfogadhatják, hogy a kínai befektetések pozitívan javíthatják saját tiszta autóiparukat. Európában a helyi üzemek bizonyos mértékig kiegyenlíthetik a versenyfeltételeket, mivel a kínai vállalatok elveszítenék néhány hazai előnyüket, például az alacsonyabb munkaerőköltséget.
A növekvő protekcionizmus leküzdése azonban nehezebb lesz, mint a múltban. Amikor az 1980-as és 1990-es években az olyan világjáró japán autógyártók, mint a Toyota és a Nissan népszerűvé váltak Nyugaton, az Egyesült Államok és az európaiak az import korlátozására irányuló rendszereket vezettek be.
A japánok erre úgy reagáltak, hogy saját gyártóüzemeket építettek a régióban, és ma már világszerte ismert nevek.
Most az ázsiai autógyártók egy új csoportja igyekszik elfoglalni a helyét a globális színpadon, miközben a geopolitikai feszültségek növekednek. Azt, hogy a kínai autógyártók mennyire tudnak nyugatabbra terjeszkedni, nem csak a kompetenciájukról szóló értékelések fogják eldönteni.
Kiemelt kép forrása: BYD
Devenyi Dalma
