A benzines autók továbbra is a legnépszerűbbek (36,3%), annak ellenére, hogy piaci részesedésük júniusban, 2022 azonos időszakához képest, több mint 2%-kal csökkent. Őket követik a hibridek, akik a piac 24,3%-át képviselik (254 100 db.). Az eddig harmadik helyen álló dízelautókat viszont maguk mögé szorították az elektromos autók. A dízelautók uniós piaca 9,4%-kal csökkent az egy évvel ezelőtti adatokhoz mérten, piaci részesedésük pedig a nyár első hónapjában 13,4%-kal volt kevesebb 2022 júniusához képest.
Fontos kiemelni, hogy míg Európa nyugati részén inkább fogy a számuk, addig Kelet-Európában – azon belül is leginkább Romániában – növekedett a dízel autók iránti kereslet.
A nyár első hónapjában az akkumulátoros elektromos autók az új autók 15,1%-át tették ki, azaz több mint 158 ezer példányt adtak el belőlük az EU területén. Ezzel első ízben előzték meg a dízelmotoros autókat. Ráadásul az elektromos autók értékesítése júniusban 66,2%-kal nőtt 2022 azonos időszakához képest. Koronázatlan királya a kereskedelem ezen ágazatának Hollandia, ahol 90,1%-kal nőtt az elektromos autók eladása. Ráadásul további látványos gyarapodást jósol a kínai gyártók megjelenése az európai piacokon, de természetesen ezt a folyamatot az Európai Unió klímavédelmi irányelvei gerjesztik elsősorban.
Az eddig harmadik helyen álló dízelautókat viszont maguk mögé szorították az elektromos autók. (Fotó: Canva)
Az Európai Autógyártók Szövetségének adatai alapján, 2022 utolsó negyedévében a benzin- és dízelautók piaci részesedése először csökkent az eladások 50%-a alá Európában, ez év júniusában ez a szám 49,7% volt. Mindez kétségtelenül összefügg az Európai Unió klímastratégiájával, mely 2035-től megtiltja az új belső égésű motoros autók értékesítését, s 2050-re nulla nettó kibocsátást célzott meg.
A közlekedésben mindez azt jelenti, hogy 2030-tól 2021-hez képest 55%-kal, 2035-től pedig 100%-kal kell csökkenteni az autók üzemeltetéséből származó CO2-kibocsátást.
Az EU 2018/2001-es megújulóenergia-irányelve erőteljes szabályozást jelent a megújuló erőforrásból előállított energia használatának növelésére, a közlekedési szektorban a 14%-os részarányt írta elő. A 2016-os Téli csomag nevű villamosenergia szabályozási javaslatcsomag kitér az elektromos töltőhelyek számának növelésére, a bioüzemanyagok népszerűsítésére és szabályozására, illetve az elektromos közlekedés terjedésének elősegítésére, azon belül pedig a megújulókból nyert villamosenergia felhasználásának fontosságára. A markáns törvényi korlátozások a járműipari szektor átfogó reformját indították meg, mely során a hagyományos fosszilis energiahordozókat alapul vevő üzemanyagokat igyekeznek a lehetőségekhez mérten egyre inkább háttérbe szorítani. Ezt támasztja alá az S&P Global Mobility előrejelzése is, miszerint Európában az elektromos járművek részesedése az új könnyűgépjármű-kereskedelemben 2030-ra 70%-ra fog emelkedni a 2022-es 19%-ról.
Az elektromos autók népszerűsége mellett beszélni kell fenntartási költségükről is. Egyelőre vásárlásuk még többe kerül a hagyományos üzemanyagokkal hajtott autókhoz képest, azonban fenntartásuk, azon belül is töltésük már a legtöbb számítás szerint olcsóbb.
Egyen töltési árakat azonban nehéz lenne mondani az EU tagállamaiban, hiszen számtalan, egyedi tényezőtől függ az árkalkuláció.
Ide tartozik a villamosenergia termelési módja, a villamosenergia ára, a töltés helye (otthoni, vagy töltőállomási), továbbá az állami támogatások egyik-másik üzemanyag mellett. A világjárványt követő jelentős villamosenergia árnövekedés – melyre az orosz-ukrán háború miatti gázár emelkedés csak rásegített – számottevően megváltoztatta az üzemanyag és energiahordozó árakat Európa-szerte.
Azok az országok, melyek saját fosszilis, vagy nagymértékű megújuló energiaforrásokkal rendelkeznek továbbra is kedvezőbb árakkal számolhattak, de az olyanok, mint Németország – akik jelentősen függnek az orosz gáztól és annak árától/elérhetőségétől – bizonyos hónapokban egészen kis különbségről számolhattak be az elektromos töltés és a benzines, vagy dízeles tankolás közt. Példának okául 2022 szeptemberében egy átlagos uniós háztartásnak hozzávetőlegesen 72%-kal kellett többet fizetnie minden kilowattóra elektromos áramért, mint egy évvel korábban.
Ám egyes kimutatások szerint, a nagyvárosok villamosenergia árait figyelembe véve, 100 kilométer megtétele átlagos elektromos autóval 2022 szeptemberében nagyjából 6,5 euróba került otthoni töltés mellett, ugyanez benzines autóval átlagosan 80%-kal, dízelnél pedig 50%-kal volt költségesebb.
Tehát – ha nem vesszük figyelembe, hogy ez csak egy átlagszám a teljes unión belül – levonhatjuk azt a konzekvenciát, hogy az elektromos autó töltése még az elmúlt években tapasztalt extrém piaci torzulások mellett is olcsóbb volt. Azonban még egy fontos tényezőről beszélni kell, mégpedig a környezeti hatásokról.
Az elektromos autó töltése még az elmúlt években tapasztalt extrém piaci torzulások mellett is olcsóbb volt, mint a belső égésűek tankolása. (Fotó: Canva)
Ugyan az elektromos autók emissziómentes közlekedése elvitathatatlan tény, az már kevésbé egyértelmű, hogy a beletöltött áram milyen arányú üvegházhatású gázkibocsátással termelődött. Hiszen az olyan megújuló energiaforrások, mint a nap, vagy szélenergia esetén is számolnunk kell némi kibocsátással.
A napelemek és szélturbinák előállítása, szállítása, karbantartása, vagy forgalomból kivonása egyelőre nem megoldott karbonsemlegesség szempontjából.
Mit mondhatunk el viszont a földgáz, vagy szénerőművekben megtermelt villamosenergia klímahatásairól? Jelenleg számos ország – köztük az egyik legnagyobb európai gazdaságként működő Németország – villamosenergia termelésének jelentős hányadát adják a fosszilis tüzelőanyagokat égető erőművek, s ez az áram ugyanúgy belekerül az ország, sőt Európa villamosenergia hálózatába, s így az elektromos autók akkumulátorába is. Az EU-orosz viszonyok romlásával csökkent a vezetékes gázbehozatal, ennek helyettesítésére növelni kellett a legszennyezőbb tengeri szállítással eljuttatott cseppfolyósított gáz importját Ázsiából, illetve a szénerőművek termelését.
A legtöbb kutatás szerint az elektromos járművek esetében a kibocsátás kisebb a használatba vétel kezdetétől, azonban a gyártási folyamatban a károsanyag-kibocsátás jelenleg körülbelül 30%-kal magasabb a belső égésű motoros autók előállításához képest.
Mindezt alapul véve, már nem teljesen egyértelmű az elektromos autók kibocsátásmentessége, hiszen nem mindegy, hogy a legnagyobb mértékben megújuló energiaforrásokra és atomenergiára hagyatkozó Svédországot vesszük vizsgálatunk alapjául, vagy Németországot, esetleg Kínát. Ahhoz, hogy az elektromos autók környezeti hatásai ne váltsanak ki ekkora vitát, két fontos területen szükséges változtatásokat elérni. Az első a fosszilis üzemanyagok csökkentése a villamosenergia termelésben, itt azonban továbbra sem sikerült áthidalni a földrajzi és időjárási sajátosságok adta konkrét lehetőségeket, függőségeket. A második a fenntarthatóbb akkumulátorokra való átállás, beleértve a felhasznált anyagok bányászatát, a gyártási folyamatot és az életciklus lejárta utáni újrafelhasználást is.
Fontos megjegyezni, hogy a közlekedési ágazaton belül nem csak a személygépkocsik esetén találkozhatunk a dízel visszaesésével.
Az EU tagállamok és Nagy-Britannia területén 2023-ban a városi buszok értékesítési piacán jelentős növekedést láthattunk a hibrid autóbuszok eladásában, míg a dízel üzemanyaggal működő buszok először kerültek az elektromosok mögé az eladási listán.
Ebben fontos szerepet játszott az Európai Unió 2021 augusztusában életbe lépett, tiszta járművekről szóló irányelve, amely előírja a tagállamoknak, hogy 2021 augusztusa és 2025 decembere között 24–45%-os arányban vásároljanak alternatív üzemanyaggal működő buszokat. Mindazonáltal Európa látványos teljesítménye ebben az ágazatban korántsem számít kiemelkedőnek, hiszen Kínában, a zéró emissziós buszok eladási részesedése 2022-ben 91%-ot ért el. Ebből is jól látható, hogy Kína nem csak a megújuló energiapiacot, hanem az elektromos közlekedési ágazatot is uralni kívánja.
Az elektromos autók robbanásszerű növekedésnek több oka is van. A fő tényezők közt szerepel bizonyos országok állami támogatása, akik környezetvédelmi és/vagy ipari politikájukkal összhangban, a belső égésű motor fokozatos kivonása mellett köteleződtek el. Az Egyesült Államoktól Oroszországig, Németországtól Norvégiáig számos kedvezményt biztosítanak azoknak, akik elektromos autó vásárlására adják a fejüket. Nem véletlen folyamatokon nyugszanak az ACEA fentebb közölt kimutatásai. Mindazonáltal az is jól látható, hogy Európa és az egész világ infrastruktúrájának és energiastratégiájának hosszú utat kell még megtennie ahhoz, hogy az elektromos autók vegyék át ténylegesen a hatalmat az utak felett.
Kiemelt kép forrása: Canva
Erbszt Adrienn
