Az első zöld metanolüzemű konténerhajó, amely az A.P. Moller-Maersk tulajdonában van, júliusban futott ki Dél-Koreából – írja a Reuters. A DNV tanácsadó cég előrejelzése szerint az ilyen hajók száma 2028-ra várhatóan meghaladja a 200-at, szemben az idei 30-cal.
Az olyan konténeripari óriások, mint az A.P. Moller-Maersk, a CMA CGM és az XpressFeeders uralják a rendelésállományt. Olyan vállalatok számára szállítanak fogyasztási cikkeket, mint az Apple, a Nike, az Adidas és a Walmart, és saját és ügyfeleik kibocsátáscsökkentési céljainak elérése érdekében a metanolra, valamint más, kevésbé fejlett lehetőségek, például az ammónia feltárására is fogadnak.
A Maersk szerint a két üzemanyaggal működő, metanolüzemű hajók körülbelül 10-12%-kal kerülnek többe, mint a hagyományos hajók, de az árkülönbség hosszú távon jelentéktelenné válik, amint a fejlesztők elérik a méretgazdaságossági előnyöket.
A megfelelő mennyiségű üzemanyag szállítása azonban jelentős kihívást jelent, és a kibocsátások nem fognak teljesen megszűnni.
„Az igazi költségkihívás továbbra is az üzemanyag-ellátási oldalon jelentkezik, és a termelés globális és méretarányos gyors kiépítésének, valamint a kapcsolódó üzemanyag-infrastruktúrának a szükségessége” – mondta Emma Mazhari, a Maersk energiapiacokért felelős vezetője a Reutersnek.
Az olyan konténeripari óriások, mint az A.P. Moller-Maersk, a CMA CGM és az XpressFeeders uralják a rendelésállományt. (Fotó: Canva)
A hagyományos metanol akár 80%-kal kevesebb nitrogén-oxidot bocsát ki, és közel 99%-kal kevesebb kén-oxidot bocsát ki, mint a fűtőolaj, de még mindig kibocsátja a bolygót felmelegítő szén-dioxidot. A biomasszából vagy megújuló energiaforrásokból nyert szénből és hidrogénből előállított metanol használata a hagyományos üzemanyagokhoz képest 60-95%-kal csökkentheti a konténerszállító hajók szén-dioxid-kibocsátását – közölte a Methanol Institute.
A biomasszából vagy megújuló energiából nyert szénből és hidrogénből előállított zöld metanol azonban kevés, és legalább kétszer annyiba kerül, mint a fosszilis tüzelőanyagból előállított hagyományos metanol, mondják az iparági bennfentesek.
A megújuló üzemanyag előállítása ráadásul messze van a hajók tankolási csomópontjaitól, ahol a hajók üzemanyagot tankolnak, ami további költségeket jelent pénzben és a szállítással kapcsolatos kibocsátások tekintetében – tették hozzá.
Hozzátette, hogy a fosszilis tüzelőanyag felhasználásával előállított metanol használata értelmetlen a kibocsátás csökkentése szempontjából.
„Végső soron megpróbáljuk megtalálni azt a mindenütt elérhető forrást, amely jó szén-dioxid-mentesítési potenciállal rendelkezik” – mondta.
A jellemzően az építőiparban és a gyártásban használt metanol iránti globális kereslet évi 100 millió tonna (tons per year, azaz tpy), míg egy 16 000 TEU-s konténerhajó 30 000-40 000 tpy-t fogyaszt – közölte a Methanol Institute. A Reuters számításai és a megrendelt hajók alapján a metanol iránti kereslet 2028-ra további 6-8 millió tonnával nőhet évente. A bio-metanol azonban a globális termelés kevesebb mint 1%-át adja, a Methanol Institute szerint tavaly 300 000-400 000 tonnát, ami azt jelenti, hogy a hajóknak egyelőre főként hagyományosabb üzemanyagokra kell támaszkodniuk.
A hagyományos metanol akár 80%-kal kevesebb nitrogén-oxidot bocsát ki, és közel 99%-kal kevesebb kén-oxidot bocsát ki, mint a fűtőolaj, de még mindig kibocsátja a bolygót felmelegítő szén-dioxidot. (Fotó: Canva)
A szállítmányozók azt remélik, hogy a metanolüzemű hajókba történő beruházásaik ösztönzik a megújuló üzemanyag termelését, és hosszú távon csökkentik a költségeket.
A hollandiai székhelyű OCI, amely a Maersk első hajójának zöld metanolt szállított, akár évi 200 000 tonna megújuló üzemanyagot is elő tud állítani. Bashir Lebada, az OCI metanol- és üzemanyag üzletágának vezérigazgatója szerint a hajómegrendelések bizalmat adtak a beszállítóknak a zöld metanol-projektek előmozdításához, még akkor is, ha a termelés jelenleg „nagyon kicsi”.
A legtöbb zöld metanol projekt Kínában, Észak-Európában és Észak-Amerikában található – távol a fő bunker-központoktól, Szingapúrtól és az Egyesült Arab Emírségektől, ami logisztikai hiányosságot jelent.
A költségek csökkenni fognak, ahogy a termelés a következő 15-20 évben a jelenlegi kevesebb mint 1%-ról a termelés 1%-ára nő, mondta Anita Gajadhar, a Proman marketingért, logisztikáért és szállításért felelős ügyvezető igazgatója, hozzátéve, hogy több országban, például Chilében és Argentínában is van lehetőség zöld metanol előállítására.
Ázsián belül Dél-Korea és Kína növelni fogja a hajók zöld metanol üzemanyaggal való ellátására szolgáló kapacitását.
„Stratégiai szempontból ennek van értelme, tekintettel a rendelkezésre álló metanol tárolási mennyiségekre és a kikötő közelségére a metanol új építésű megrendelések többségét kezelő nagy ázsiai dokkokhoz” – mondta Gajadhar, hozzátéve, hogy több kínai kikötőnek is jelentős keresleti igénye lesz a jövőben.
A Maersk azt a célt tűzte ki maga elé, hogy 2030-ra a hajómennyiség negyedét alacsony kibocsátású üzemanyagokkal szállítja.
Kiemelt kép forrása: Canva
Devenyi Dalma
