A világ legnagyobb széntermelője és -importőre 136,24 gigawatt (GW) széntüzelésű erőművet épít a Global Energy Monitor júliusban közzétett adatai szerint – írja a Reuters. Ez a 204,15 GW-os globális összteljesítmény 66,7%-át jelenti, és Kína utcahosszal megelőzi a második helyen álló Indiát, ahol 31,6 GW-ot telepítenek, illetve a harmadik helyen álló Indonéziát, ahol 14,5 GW-ot építenek.
Ez a három ország képviseli a jelenleg építés alatt álló széntüzelésű erőművek 89%-át, és nem véletlen, hogy mindegyikük nagy népességgel, növekvő energiaigénnyel és hatalmas hazai széntartalékokkal rendelkezik.
Kína építés alatt álló szénerőművei a meglévő kapacitásának mintegy 12%-át teszik ki, és a további széntüzelésű erőművek telepítése összeegyeztethetetlennek tűnik azzal a kitűzött céllal, hogy 2060-ra a szén-dioxid-kibocsátás nullára csökkenjen. Érdemes azonban megvizsgálni Kína általános energiaigényét, beleértve azt is, hogy Kína a világ legnagyobb nyersolajimportőre.
A nagyszabású szénerőmű-építési program tágabb összefüggésben áll azzal, hogy Kína gyorsan átállt az elektromos járművekre, és eltávolodott a belső égésű motorral hajtott személygépkocsiktól és teherautóktól.
A Kínában új energiával működő járműveknek nevezett járművek – amelyek közé tartoznak a teljesen elektromos járművek és a hibridek típusai – értékesítése ugrásszerűen megnőtt, és a Kínai Személygépkocsi Szövetség adatai szerint augusztusban a teljes értékesítés 36,9%-át tették ki. Augusztusban összesen 1,94 millió személygépkocsit adtak el Kínában, ami az idei év eddigi legerősebb hónapja, és ebből 716 000 darabot az új energiával működő járművek tettek ki. Ezek értékesítése a 2021. januári 5% alatti arányról gyorsult fel, mivel az autógyártók növelték a gyártást, ami alacsonyabb költségeket és jobb elérhetőséget eredményezett.
Valószínű, hogy Kína tovább fogja erőltetni az új energiával működő járművekre való gyors átállást, mivel vezető szerepet tölt be ezen járművek és az azokat működtető akkumulátorok tömeggyártásában.
Kína gazdasági okokból is ösztönzi az elektromos meghajtású járművekre való átállást, mivel ez csökkenti a nyersolajimporttól való függőséget. Az ország nyersolajimportja 2023 első nyolc hónapjában napi 11,4 millió hordó volt, ami a jelenlegi olajárak mellett 250 milliárd dollár körüli összegbe kerülne. Kína számára ésszerű, hogy idővel csökkentse nyersolajimportját, mivel ez csökkenti importszámláját, és csökkenti energiafüggőségét az olyan országoktól, mint Szaúd-Arábia és Oroszország, amelyek Kína gazdasági érdekei ellen cselekedtek az olajkínálat szűkítésével, hogy az árakat feljebb hajtsák.
Gazdasági és geopolitikai szempontból is ésszerű, hogy Kína járműparkját az importált nyersolaj helyett hazai villamos energiával működtesse.
Kína építi a jelenleg világszerte épülő széntüzelésű villamosenergia-termelő kapacitások kétharmadát, és ez nem biztos, hogy olyan katasztrofális az éghajlat szempontjából, mint amilyennek hangzik. (Fotó: Canva)
A kérdés tehát az, hogy Kína el tudja-e érni éghajlati céljait azáltal, hogy egyre inkább az új energiával működő járművekre áll át, amelyeket az elkövetkező évtizedekben a szénnel terhelt villamosenergia-hálózat fog táplálni.
Kína 2022-ben villamosenergia-termelésének mintegy 63%-át szénből állította elő, a második helyen a vízenergia áll 14%-kal, míg az egyéb megújuló energiaforrások, például a szél 9%-ot és a napenergia 5%-ot termel.
Kína a világ legnagyobb megújuló energiaforrásokat telepítő országa is, és bővíti nukleáris flottáját is, de a szén várhatóan továbbra is a villamosenergia-termelés alapköve marad, még akkor is, ha a termelésben való részesedése fokozatosan csökken.
De még a túlnyomórészt széntüzelésű hálózat használata az új energiával működő járművek töltésére is jobb az éghajlat szempontjából, mivel egy 60%-ban széntüzelésű hálózatról működtetett elektromos jármű alacsonyabb életciklus-kibocsátással jár, mint egy hasonló belső égésű jármű.
Az Egyesült Államok Energiaügyi Minisztériumának Argonne Nemzeti Laboratóriuma által kidolgozott modell azt mutatja, hogy egy Kína energiatermelési profiljával rendelkező országban egy akkumulátoros elektromos járműnek 125 900 kilométert kell megtennie ahhoz, hogy tisztább legyen, mint egy hasonló belső égésű motoros jármű.
Egy átlagos autó azonban élettartama során körülbelül 270 000 kilométert tesz meg, ami azt jelenti, hogy az elektromos jármű végül is jobb a károsanyag-kibocsátás szempontjából, mint a belső égésű motorral működő megfelelője, még akkor is, ha az áramellátás túlnyomórészt széntüzelésű hálózatról történik.
Bár nyilvánvalóan jobb lenne a környezet szempontjából, ha Kína leállítaná a széntüzelésű erőművek építését, és helyette felgyorsítaná a megújuló energiaforrások elterjedését, a jelenlegi politikának van némi logikája. A főként hazai szén és némi viszonylag olcsó import használata lehetővé teszi Kínának, hogy idővel csökkentse a nyersolajimportot, növelje az új energiával működő járművek elterjedtségét, és alacsonyabb kibocsátási profillal rendelkezzen, mintha továbbra is túlnyomórészt belső égésű járműparkot üzemeltetne.
Kiemelt kép forrása: Canva
Devenyi Dalma
