Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) friss jelentése szerint Európában a légszennyezettség továbbra is jóval az egészséges szint felett van – írja az Euronews. A közúti közlekedés az egyik fő okozója. Az EU tagállamai és az Európai Parlament csütörtökön ülnek össze, hogy a városi szennyezést célzó új jogszabályokról tárgyaljanak.
Az „Euro 7” szabványok célja a gépjárművek kibocsátásának korlátozása és az EU szennyezettségi szintjének az Egészségügyi Világszervezet (WHO) ajánlásaihoz való igazítása.
Az iparági lobbizás és a politikai ellenállás azonban azzal fenyeget, hogy a javaslat gyengül és késik. Íme, miért lehet ez katasztrofális az európai polgárok számára.
Az Euro 7 a gépjárművek kibocsátási normáinak közelgő felülvizsgálata, amelynek célja az autók által okozott szennyezés csökkentése. A jelenlegi Euro 6-os szabályok az új személygépkocsik és kisteherautók által kibocsátott egyes káros gázokra és részecskékre vonatkozó határértékeket határozzák meg. Az új szabályok célja, hogy az összes járművet – beleértve a teherautókat és a buszokat is – egyetlen kibocsátási szabvány szerint szabályozzák. Ezen felül hozzájárulnak az európai zöld megállapodás azon céljához, hogy 2050-re elérjék az üvegházhatású gázok nettó nulla kibocsátását.
A belsőégésű motorral hajtott autók – különösen a dízelmotoros autók – nitrogén-oxidokat (NOx) bocsátanak a levegőbe. Ezek gyorsan nitrogén-dioxiddá (NO2) alakulnak át, ami az EEA szerint évente 49 000 idő előtti halálesetet okoz az EU-ban.
Közvetett módon hozzájárul a finom részecskék (PM2,5) képződéséhez is, ami még károsabb: a becslések szerint évente 238 000 többlethalálozás következik be.
A sűrű közúti közlekedés az uniós légszennyezettségi határértékek 2014 és 2020 közötti megsértésének csaknem kétharmadával hozható összefüggésbe. Emellett a városi területeken, ahol az európaiak 70 százaléka él, a teljes NOx-kibocsátás 37 százalékához járul hozzá. A WHO ajánlásaihoz való igazodás érdekében az EU-nak a felére kell csökkentenie az NO2 és a PM2,5 koncentrációra vonatkozó határértékeket – ezt a célt az Európai Bizottság 2030-ra kívánja elérni a levegőminőségi előírásokról szóló irányelv javasolt felülvizsgálata alapján.
Ehhez elengedhetetlen a kipufogógázok NOx-kibocsátásának csökkentése, és az Európai Bizottság hatásvizsgálata szerint ez csak szigorú Euro 7-es szabványok révén érhető el.
A WHO PM 2,5-re vonatkozó határértékeit (10 µg/m³ a jelenlegi 25 µg/m³-hez képest) „csak a közúti közlekedésből származó NOx-kibocsátás csökkentésével lehet elérni” – magyarázta Francesco Forastiere, epidemiológus és WHO-tanácsadó.
Az autók okozta légszennyezés csendes gyilkos Európában. Miért gyengítik tehát a kibocsátási normákat? (Fotó: Canva)
A 2024 nyarán esedékes európai parlamenti választások előtt tárgyalások folynak majd az Euro 7 szabványok véglegesítéséről és a szorosan összefüggő, a levegőminőségi előírásokról szóló irányelv felülvizsgálatáról. A környezetvédelem és a közegészségügy védelmezői csalódást keltő eredményekre készülnek. Eddig mindkét javaslatot gyengítették az Európai Tanács és a Parlament szeptemberi és novemberi szavazásain az iparági lobbizás és a politikai ellenállás miatt.
Míg a Parlament 2035-re akarja halasztani a WHO irányelveihez való igazodást, a Tanács nemrégiben azt javasolta, hogy ezt még tovább, 2040-re halasszák.
Ez a döntés nem meglepő. Szeptemberben a 27 tagállam egy felhígított szöveget fogadott el az Euro 7-ről, amely a jelenlegi szinten tartja az NOx-kibocsátást. Ez rövid távon megakadályozza az NO2-koncentráció jelentős csökkentését.
Az Euro 7 Tanács által előterjesztett változata lényegében a kipufogógáz-kibocsátásra vonatkozó, majdnem 10 éves Euro 6-os normákat tartja fenn. Az egyetlen változás a fékekből és a gumiabroncsokból származó részecskékre vonatkozó határértékek, valamint a hosszú távú megfelelés biztosítása érdekében a fedélzeti kibocsátás-ellenőrző rendszerek bevezetése.
A dízelüzemű autók továbbra is jobban szennyezhetnek, mint a benzinüzeműek.
A Parlament által jóváhagyott Euro 7-es szöveg valamivel ambiciózusabb. Részben fenntartja az EK által javasolt követelményeket, beleértve a dízelüzemű autók NOx-kibocsátási határértékeinek az Euro 6 szerinti benzinüzemű autókra megállapított határértékekhez való igazítását (60 mg/km) és az új modellek jóváhagyására vonatkozó szigorúbb teszteket.
Bármilyen végleges megállapodás is születik a Tanács és a Parlament – a két uniós társjogalkotó – között az Euro 7 és a levegőminőségi előírásokról, az nem valószínű, hogy teljesíti az eredetileg ígért közegészségügyi javulást.
Öt évnyi, az adófizetők által finanszírozott szakértői munka előzte meg a közúti közlekedés szennyezésének csökkentését célzó legköltséghatékonyabb szabályozási keret kialakítását. Ezt a munkát azonban alááshatja az autógyártók lobbizása a szigorú Euro 7 szabvány ellen.
2015-ben a Volkswagen károsanyag-kibocsátási botránya – amelyet néha Dieselgate néven is emlegetnek – leleplezte a német autógyártót a károsanyag-kibocsátási tesztek meghamisítása miatt. Azóta az Európai Bizottság jelentős emberi erőforrásokat és finanszírozást fordított a szabályozás szigorítására.
A botrányt vizsgáló parlamenti különbizottság hivatalos megbízása alapján 3,9 millió eurót költöttek az Euro 7 és az új levegőminőségi szabványokkal kapcsolatos tanácsadásra. Több mint 80 millió eurót költöttek olyan projektekre, amelyek célja annak bizonyítása volt, hogy a kipufogógázok mérgezőanyag-kibocsátása már létező és megfizethető műszaki megoldások alkalmazásával csökkenthető.
A Tanács és a jobbközép Európai Néppárt (EPP) parlamenti tömbje azonban mindeddig az üzleti szférát részesítette előnyben a közegészségüggyel szemben.
Az Euro 7 a gépjárművek kibocsátási normáinak közelgő felülvizsgálata, amelynek célja az autók által okozott szennyezés csökkentése. (Fotó: Canva)
A gyengébb Euro 7 2050-ig mintegy 100 milliárd euró egészségügyi és környezeti kárt okozhat az EU polgárainak. Ez a belső égésű motorok 2035-ös kivezetése előtt értékesített járművek által okozott többletszennyezésnek tudható be, amelyek élettartamuk végéig közlekedhetnek az utakon – állapította meg a Konzorcium az ultraalacsony járműkibocsátásért (CLOVE) a Voxeurop magazin számára készített elemzésében.
A CLOVE, amely az autóiparban tevékenykedő európai felsőoktatási, kutatási és üzleti szakemberekből áll, segítséget nyújtott az Európai Bizottságnak az Euro 7-es javaslat előkészítésében.
Becsléseihez a Tanács által elfogadott gyenge szöveg vizsgálatával jutott, amely messze elmarad a tanácsadók által javasolt céloktól.
2021-ben a CLOVE szakértői különböző szakpolitikai lehetőségeket vázoltak fel az Euro 7 jogszabályokkal kapcsolatban. A lehetőségek az új autómodellek jóváhagyására vonatkozó kibocsátási határértékeket és vizsgálati feltételeket kombinálták, különböző szigorítási szintekkel. Az egyes szakpolitikák költségeit és előnyeit a CLOVE és a Bizottság által közösen végzett hatásvizsgálat elemezte a jogalkotási javaslat 2022 novemberében történő benyújtását megelőzően.
A legjobb egyensúlyt biztosító szakpolitika 53 milliárd eurós technológiai fejlesztést írt elő, amelyet az autógyártók a fogyasztókra háríthatnának át. Ezek a fejlesztések 2050-ig 189,3 milliárd EUR környezetvédelmi és egészségügyi megtakarítást eredményeznének, ami összesen 141,5 milliárd EUR nettó hasznot jelentene.
„Költség-haszon elemzésünk átlátható modellezési feltételezéseken és az összes érdekelt féllel folytatott alapos párbeszéden alapul” – mondta Zissis Samaras professzor, a CLOVE koordinátora és az Emisia társalapítója, aki az iparnak és a politikai döntéshozóknak ad tanácsot a fenntartható és költséghatékony közlekedési technológiák terén.
A Bizottság által 2022 novemberében benyújtott javaslat végül nagyrészt elfogadta az Európai Autógyártók Szövetsége, a brüsszeli székhelyű iparági erőközpont által a gépkocsikra javasolt kibocsátási határértékeket, amelyek a CLOVE tanácsadói által javasolt értékek kétszeresét teszik ki. Ez megnyitotta az utat a javaslat további gyengítése előtt.
2022 októberében az Európai Bizottság egy bizalmas, a Voxeurop által látott prezentációja reményt keltett. Bár a javaslat gyengébb volt, mint a CLOVE végső ajánlása, magasabb nettó hasznot hozott. A technológiai korszerűsítések költségét 32,5 milliárd euróra becsülték, a környezeti és egészségügyi előnyök pedig 182 milliárd eurót tettek ki, ami összesen 149,5 milliárd eurós nettó hasznot eredményezett.
A Voxeurop által megbízható forrásokból bizalmasan megszerzett, reálisabb számadatok szerint azonban az Európai Bizottság javaslatával járó nettó haszon mindössze 133,6 milliárd euró lenne. A Tanács és a Parlament közötti tárgyalásokon várható kompromisszum alapján ez a szám még alacsonyabbra süllyedhet, ami súlyos terhet jelentene a polgárok egészségére.
Az Nemzetközi Tanács a Tiszta Közlekedésért nevű kutatószervezet tanulmánya szerint, ha az Európai Bizottság javaslatát időben, 2025-ben hajtanák végre, akkor 2050-ig legalább 1 millió tonna NOx-kibocsátást lehetne csökkenteni, és 7300 korai halálesetet lehetne megelőzni.
Az iparág időpocsékoló stratégiája és a késedelmes jóváhagyás eredményeként az eredeti 2025-ös végrehajtási határidőt a személygépkocsik esetében 2026/2027-re, a nehézgépjárművek esetében pedig 2028/2029-re halasztották. Csak ez a hosszabbítás több mint 1700 idő előtti halálesetet okozhat az EU-ban.
Kiemelt kép forrása: Canva
S.Rita
