Az amerikai Nebraskai Egyetem február 1-jén közzétett törésteszt-adatai aggodalmat keltettek az elektromos autókkal és az utak biztonságával kapcsolatban – írja az Euronews. Az elektromos járművek jellemzően 20-50 százalékkal nehezebbek, mint a benzinüzemű járművek, köszönhetően az akkumulátoroknak, amelyek majdnem annyit nyomhatnak, mint egy kis benzin- vagy dízelüzemű autó.
Ráadásul alacsonyabb a súlypontjuk is. E különbségek miatt az utakon lévő, acélból készült védőkorlátok nem sokat tehetnek annak érdekében, hogy az elektromos járművek ne tudjanak áthatolni rajtuk.
Tavaly év végén a nebraskai Midwest Roadside Safety Facility mérnökei végignézték, ahogy egy elektromos meghajtású kisteherautó nekirohant a helyi városi repülőtér szélén lévő tesztpályán felállított védőkorlátnak. A közel 4 tonnás 2022-es Rivian R1T átszakította a fém védőkorlátot, és alig lassult le, amikor a túloldalon, méterekkel arrébb egy betonkorlátnak ütközött.
Az egyetem egy olyan időszakban tette közzé a törésteszt eredményeit, amikor az elektromos járművek növekvő népszerűsége miatt a közlekedési tisztviselők riadót fújtak az új akkumulátoros járművek és a könnyebb belső égésű járművek közötti súlykülönbség miatt. Tavaly az amerikai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Hivatal aggodalmát fejezte ki a nehéz elektromos járművek biztonsági kockázatai miatt.
A közlekedésbiztonsági tisztviselők és szervezetek szerint úgy tűnik, hogy maguk az elektromos járművek jobb védelmet nyújtanak az utasok számára, még akkor is, ha a könnyebb járművek utasai számára veszélyesnek bizonyulhatnak.
A Nebraskában tesztelt Rivian teherautó a betonkorlátnak való ütközés után szinte semmilyen sérülést nem mutatott a vezetőfülke belsejében, mondta Stolle.
A teszteredmények közzétételére reagálva a Rivian Automotive Inc. megjegyezte, hogy a tesztelés során használt teherautó megkapta a 2023-as Top Safety Pick+ díjat, a legmagasabb szintű díjat, amelyet az Insurance Institute for Highway Safety (Országúti Biztonsági Intézet) ad ki.
A több tízezer kilométernyi útszakaszon megtalálható védőkorlátok teljes célja azonban az, hogy segítsenek megakadályozni, hogy a személygépkocsik letérjenek az útról, mondta Michael Brooks, az amerikai non-profit Center for Auto Safety ügyvezető igazgatója. A védőkorlátok célja, hogy megakadályozzák, hogy az autók letérjenek az útról a kritikus helyeken, például hidak és vízi utak felett, sziklák és szakadékok széleinél, valamint sziklás terepen, ahol a sérülések és a halálos balesetek sokkal valószínűbbek.
Az amerikai hadsereg mérnöki testületének kutatási és fejlesztési központja által szponzorált előzetes töréstesztben egy Tesla szedánt is ütköztettek, ez megemelte a szalagkorlátot, és áthaladt alatta. A tesztek azt mutatták, hogy a korlátrendszer képességét valószínűleg felülmúlják a nehezebb elektromos járművek, mondták a tisztviselők.
Az elektromos járművek többletsúlya az akkumulátorok túlméretezéséből adódik, amelyek szükségesek a töltésenkénti mintegy 480 kilométeres hatótávolság eléréséhez.
Stolle elmondta, további teszteket terveznek, amelyek számítógépes szimulációkat és több elektromos járművel történő próbakatasztrófákat foglalnak magukban, és amelyekkel meg lehet majd határozni, hogyan lehet olyan közúti korlátokat tervezni, amelyek minimalizálják az ütközések hatásait mind a könnyebb benzines járművek, mind a nehezebb elektromos járművek esetében.
A létesítmény már korábban is találkozott ezzel a problémával. Az 1990-es években, amikor egyre többen kezdtek pickupokat és sportos haszonjárműveket vásárolni, a Midwest Roadside Safety Facility megállapította, hogy az akkor 50 éves szalagkorlát-rendszer alkalmatlannak bizonyult a többletsúlyuk kezelésére. Ezért a szalagkorlátok újratervezésével próbáltak alkalmazkodni.
Az Egyesült Államokban végzett töréstesztek eredményei aggodalomra adtak okot, hogy az elektromos járművek túl nehezek lehetnek ahhoz, hogy az utakon a szalagkorlátok biztonságosan megállítsák őket. (University of Nebraska–Lincoln)
Stolle szerint nem lehet tudni, hogy ez a változás hogyan fog kinézni. Az, hogy mit kell megváltoztatni és korszerűsíteni, még mindig meghatározásra vár. Philip Jones, az elektromos járművek észak-amerikai használatát támogató Alliance for Transportation Electrification ügyvezető igazgatója megkérdőjelezte, hogy miért az elektromos járműveket emelték ki a tesztelés során, megjegyezve, hogy több nagy SUV modell súlya 2,7 tonna körül lehet.
Elismerte azonban, hogy összességében az elektromos járművek első generációja nehezebb, mint benzinüzemű társaik. Az egymást követő generációk valószínűleg könnyebbek lesznek, mondta, mivel a gyártók azon dolgoznak, hogy kisebb akkumulátorokat gyártsanak, amelyek több energiát szállítanak. Az amerikai szövetségi autópálya-felügyelet nem kívánta azonnal kommentálni a nebraskai vizsgálati eredményeket.
Brooks szerint az elektromos járművek súlyával kapcsolatos aggodalmak túlmutatnak a járművek közötti és a szalagkorlátokkal való ütközéseken. Hatással lehet a parkolóházakra és az utakra is.
Kiemelt kép forrása: University of Nebraska–Lincoln
Devenyi Dalma
