Nemrégiben a General Motors azzal került címlapokra, hogy a PHEV-k gyártásának újraindítását tervezik, miután 2019-ben kizárólag BEV-kre álltak át – írja a Clean Technica. Ez azt jelenti, hogy visszalépnek a villamosítás terén? Nem feltétlenül. A klímakibocsátás csökkentése érdekében minél hamarabb át kell térnünk a benzinről az elektromos áramra, és rövid távon a PHEV-k is részei lehetnek ennek az átállásnak. A fontos az, hogy az autógyártók ne a teljesen elektromos BEV-k fejlesztésének rovására lépjenek a PHEV-k felé.
A plug-in hibrideknek a nagy károsanyag-kibocsátású, csak benzinüzemű járműveket kell kiszorítaniuk, nem pedig az alacsonyabb károsanyag-kibocsátású, akkumulátoros elektromos személygépkocsikat és teherautókat.
A plug-in hibrid jármű (vagy PHEV) egyszerre rendelkezik benzinmotorral és egy vagy több akkumulátoros villanymotorral. (Fotó: Canva)
Az, hogy a PHEV képes váltani áram és benzin között, azt jelenti, hogy bár a PHEV-k gyakran csak 30-80 kilométeres elektromos hatótávolsággal rendelkeznek, hosszabb utakat is meg tudnak tenni anélkül, hogy megállnának tölteni. És mivel a járművezetők átlagosan kevesebb mint 65 kilométert tesznek meg naponta, egy minden este feltöltött PHEV a kilométerek nagy részét hálózati árammal is megteheti annak ellenére, hogy az akkumulátora 5-10-szer kisebb, mint egy teljesen elektromos járműé.
Elméletileg tehát a PHEV-k lehetővé teszik, hogy a benzinről jelentős kilométereket váltsunk át elektromos áramra kisebb akkumulátorokkal, amelyek kevesebb költséggel és kevesebb nyersanyaggal járnak.
A PHEV-k egyik hátránya azonban az, hogy kibocsátásuk részben a járművezetők viselkedésétől függ. Ha egy PHEV minden alkalommal (például otthon és a munkahelyen is) be van dugva, akkor nagyon alacsony lehet a benzinfelhasználása. Ez volt tapasztalható a mostanra már megszűnt Chevrolet Volt sok vásárlójánál.
Ezek az autósok még a 85 kilométernél nem nagyobb elektromos hatótávolsággal is képesek voltak a kilométerek 60-70 százalékát árammal megtenni.
Másfelől azonban egy PHEV-vel egyáltalán nem kell konnektorba csatlakoztatni a járművet. A UC Davis által készített tanulmányban a Plug-in Prius vezetőinek 17 százaléka, a vizsgált Ford Fusion Energi vezetőinek 12 százaléka úgy döntött, hogy egyáltalán nem csatlakoztatja PHEV-jét hálózatra. Egy másik, az Európai Unióban használt PHEV-ket vizsgáló tanulmány szerint a PHEV-knek a valós vezetés során sokkal magasabb volt a károsanyag-kibocsátásuk, mint a napi töltést feltételező, előre jelzett kibocsátásuk. Ez különösen igaz volt a céges autókra, ahol a járművezetők gyakran kaptak céges üzemanyagkártyát, de az áramért maguknak kellett fizetniük.
Egy olyan nem hatékony, tisztán elektromos meghajtású jármű, mint a Ford F-150 Lightning pickup is gazdaságosabb, mint néhány PHEV. (Fotó: Ford)
Amellett, hogy a nem csatlakoztatásból eredő kibocsátás növekedhet, egyes újabb PHEV-modellek nagyon alacsony hatékonyságúak mind az elektromos áram, mind a benzin felhasználásakor, így a vezetésből származó összes kibocsátás magasabb. A 2023-as Jeep Wrangler 4xe PHEV például 40 kWh villamos energiát igényel 100 kilométer megtételéhez.
Ez több mint 2 és félszer több energiát igényel mérföldenként, mint a Tesla Model 3 (15 kWh/100 km), és lényegesen többet, mint néhány teljesen elektromos SUV, például a Rivian R1S (mindössze 26 kWh/100 mérföld). És amikor a Jeep átkapcsol a benzinmotorra, szintén nem túl hatékony 11.5 liter / 100 kilométerrel.
Mivel a Jeep Wrangler PHEV annyira nem hatékony sem elektromos, sem benzines meghajtásal, a SUV károsanyag-kibocsátása nagyon hasonló egy hagyományos benzines járműéhez. Az UCS EV-kibocsátásszámító kalkulátorát használva a Wrangler vezetése Kalifornia viszonylag tiszta villamosenergia-hálózatán olyan összkibocsátást eredményezne (a villamosenergia-termelésből és a benzinfelhasználásból), mint egy 8,3 liter / 100 km fogyasztású, csak benzinüzemű autóé. Egy olyan nem hatékony, tisztán elektromos meghajtású jármű, mint a Ford F-150 Lightning pickup is sokkal gazdaságosabb, 3 liter / 100 km fogyasztás egyenértékkel üzemeltethető a kaliforniai hálózaton.
A Jeep Wrangler PHEV az egyik legkevésbé hatékony elektromos jármű, de nem egyedül. Az amerikai Energiaügyi Minisztérium szerint 14 jelenlegi PHEV-modell is több áramot fogyaszt kilométerenként, mint a teljesen elektromos meghajtású pickupok (több mint 30 kWh/100 km).
Fontos, hogy a PHEV járműveket a ténylegesen általuk biztosított kibocsátási előnyökért bíráljuk el, nem pedig az optimista töltési magatartáson alapuló hipotetikus megtakarításokért.
A amerikai szövetségi üvegházhatásúgáz-kibocsátási szabványok jelenleg egy képletet használnak a PHEV-járművek elektromos motorral történő vezetésének becslésére, amely az akkumulátor hatótávolságán és a korábbi vezetési magatartáson alapul. Ez a számítás azt feltételezi, hogy a jármű a nap elején mindig teljesen feltöltött állapotban van, ami a valóságban nem mindig van így. A Nemzetközi Tiszta Közlekedési Tanács adatai azt mutatják, hogy a kizárólag elektromos meghajtás tényleges aránya (és így a kipufogógáz-kibocsátás csökkenése) az előre jelzett érték kevesebb mint fele lehet. A PHEV-k az éghajlatvédelmi megoldás részét képezhetik, de az autógyártóknak hatékonyabbá kell tenniük őket, és az EPA-hoz (Amerikai Környezetvédelmi Hivatal) hasonló szabályozóknak helyesen kell értékelniük hozzájárulásukat.
Bár a PHEV-k részét képezhetik a tisztább közlekedési rendszerre való áttérésnek, hosszú távon meg kell szabadulnunk a kipufogógáztól, még akkor is, ha csak részben bocsátjuk ki.
Kiemelt kép forrása: Mitsubishi
Devenyi Dalma
