Elemzés   A rovat támogatója a MET Csoport

Közép-Európa autóipari ágazata szembenéz Kínával, és felzárkózik a versenyben

S.Rita | 2024.02.28. 02:00

Közép-Európa autóiparát baljóslatú érzés keríti hatalmába, ahogy az elektromos járműgyártásra való átállással kell megbirkóznia, miközben egyidejűleg a technológiailag fejlett és rendkívül versenyképes kínai elektromos járművekkel kell szembenéznie. A tét nem is lehetne nagyobb. Ha nem sikerül alkalmazkodni a kialakulóban lévő trendekhez, az nemcsak a régió jólétét, hanem demokráciáit és társadalmi kohézióját is veszélyeztetheti.

 

A volt kommunista blokk autógyártási kompetenciája a helyi mérnöki know-how és a régió nyugat-európai piacokkal való fokozatos integrációja közötti kényelmi házasságból ered, amelyet nagyjából a német-közép-kelet-európai ipari klaszterként tartanak számon – írja Soňa Muzikárová Közép- és Kelet-Európára összpontosító politikai közgazdász, a Center for International Private Enterprise (CIPE) tanácsadója és az Európai Egyetemi Intézet politikai vezető munkatársa az Euronewson megjelent cikkében.

Ha nem sikerül alkalmazkodni az elektromos járművek gyártásának új trendjeihez, az nemcsak a régió jólétét, hanem a demokráciákat és a társadalmi kohéziót is veszélyeztetheti.

Vegyük például Szlovákiát. Ma az ország világelső az egy főre jutó autógyártás tekintetében, és négy vezető eredetiberendezés-gyártóval (OEM) büszkélkedhet – köztük a Volkswagen AG, a KIA, a Stellantis és a Jaguar Land Rover, a Volvo pedig a következő. Az ország autóipari szövetsége szerint az autógyártás az iparág teljes értékesítésének 46,5%-át, az exportnak pedig 41,4%-át teszi ki. Az OEM-ek közvetlenül több mint 170 000 embert foglalkoztatnak, és ez a szám 255 000-re nő, ha a közel 400 helyi beszállítóból álló sűrű hálózatot is beleszámítjuk.

Az autógyártás lehetővé tette továbbá, hogy a régió csökkentse a jóléti különbséget nyugati szomszédaihoz képest: az Európai Bizottság becslései szerint a kilencvenes évek közepe óta az egy főre jutó, vásárlóerő-paritással kiigazított GDP többszörösére nőtt. Most a régió egy újabb mélyreható gazdasági átalakulás előtt áll, mivel az autók villamosítására való törekvés egyre intenzívebbé válik, az EU komolyan veszi a hazai gyártás támogatását, és a kínai elektromosautó-márkák egyre nagyobb részesedést foglalnak el az európai eladásokból.

Ha nem sikerül alkalmazkodni az elektromos járművek gyártásának új trendjeihez, az nemcsak a régió jólétét, hanem a demokráciákat és a társadalmi kohéziót is veszélyeztetheti. (Fotó: Canva)

 

Az elektromos üzemmódra való átállás nem örömtánc

A Közép-Európában jelen lévő OEM-gyártók különböző mértékben haladtak az e-autók felé vezető úton. A Volkswagen és a Jaguar Land Rover az elkövetkező néhány évben elektromos változatokkal bővíti zászlóshajóinak flottáját, beleértve a Porsche Cayenne-t és a Land Rover Defendert.

Az újonnan érkező Volvo 2026-ban bővíti e-autó-gyártását a szlovákiai Kassa közelében, míg a Stellantis azt tervezi, hogy évente mintegy 400 000 autóval növeli termelését, amelynek fele elektromos lesz.

Az alvállalkozók is érzik az új elektromos hajtáslánc-alkatrészekre való átállás nyomását, ami növeli a K+F képességekkel és a tőkebefektetésekkel szembeni követelményeket, egy olyan geoökonómiai környezetben, amelyet fegyveres konfliktusok, emelkedő kamatlábak és instabil energiaárak jellemeznek.

A Center for International Private Enterprise (CIPE) és az Adapt Institute által végzett, felmérésen alapuló tanulmány szerint azonban csak néhány ismert név, például a Matador, a Continental vagy a Schaeffler képes megfelelni az ilyen igényeknek. Ráadásul néhány közép-európai ország megpihent a babérjain, amikor a váltás megalapozásához szükséges stratégiai akkumulátor-beruházások biztosításáról van szó.

Míg Szlovákia nemrégiben üdvözölte a kínai Gotion High Tech által végrehajtott első külföldi akkumulátor-beruházást, addig a szomszédos Lengyelország már megelőzte az Egyesült Államokat lítium-ion akkumulátor-gyártási kapacitása tekintetében, és Kína mögött a világ második legnagyobb lítium-ion akkumulátor-gyártójává vált.

Eközben Magyarország hatalmas kínai befektetések tömkelegét vonzotta – a CATL, az Eve Energy, a Huayou Cobalt, a BYD és a Ningbo Zhenyu Technology -, amelyek csak az elmúlt évben mintegy 10 milliárd eurót (10,9 milliárd dollár) tettek ki.

Magyarország hatalmas kínai befektetések tömkelegét vonzotta. (Fotó: Canva)

 

A tehetséggondozás hanyatlik?

Ugyanakkor a közép-európai országok Kínával kapcsolatos megközelítései ellentmondásosnak tűnnek, mivel ellátási láncukat a következő autóipari korszakra készítik fel.

Míg Budapest és most már Pozsony is befogadja a kínai befektetéseket, addig Prága és Varsó inkább a más országokból érkező befektetések befogadására törekszik.

A jelentős kínai jelenlét tovább erősítheti Közép-Európa és Peking közötti kölcsönös függőséget egy olyan időszakban, amikor Brüsszel a kínai elektromos autókra nyújtott, potenciálisan jogellenes támogatásokat vizsgálja, és a beruházások eredete egyre inkább számít. Egy tanulmány szerint a kormányok hajlamosak alábecsülni a végső kereslet Kínának való tényleges gazdasági kitettségét, mivel a beszállítói láncokon keresztüli közvetett kapcsolatokat gyakran figyelmen kívül hagyják.

De van egy másik csapda is. Stratégiáik sikeréhez az OEM-ek, az alvállalkozók és a befektetők az új generációs munkavállalók készségeitől függenek, hogy az átmenetet előmozdítsák.

Az olyan helyeken, mint Szlovákia, a tehetségbázis egyre sekélyebbé válik, mivel az 5,5 milliós ország látja, hogy az oktatási eredmények romlanak, a legokosabbakat Brno, Prága és más közeli (vagy távmunkavégzéssel távoli) helyek szívják fel, miközben kedvezőtlen demográfiai mutatókkal és a tényleges gazdasági szükségletektől elrugaszkodott bevándorlási politikával kell megküzdenie.

Szomszédai hasonló demográfiai tendenciákkal küzdenek, Magyarország például nemrégiben gyorsított eljárásban hozta meg a január 1-je óta hatályos új bevándorlási törvényt, amely külön osztályokat vezet be a szakmunkás és a harmadik országokból érkező vendégmunkás engedélyek számára.

A Szlovákiában működő OEM-gyártók ilyen kényszerhelyzetben a szakképző akadémiák révén pótolják az űrt. A Volkswagen Dual Academy például a CIPE tanulmánya szerint moduláris, könnyen frissíthető mérnöki és elektrotechnikai tanterveit az autóinformatika, az összekapcsolhatóság és a kiberbiztonság releváns témaköreivel egészíti ki.

 

Több szakképzésre van szükség

A kormány közönye miatt azonban az ilyen programok bővítése kihívást jelent. A szülők is vonakodnak, ha a műszaki oktatásról van szó, és inkább arra bátorítják gyermekeiket, hogy inkább általános gimnáziumokba járjanak.

A 2022-es PISA-eredmények, amelyeket Tomáš Drucker szlovák oktatási miniszter „tragikusnak” nevezett, úgy tűnik, újból megerősítették az ország elkötelezettségét a tantervi reform mellett – ez egy olyan törekvés, amely korábban már többször is kudarcot vallott.

Amíg azonban a reform meg nem gyökerezik, az ország legjobb esélye a szakiskolák megsokszorozása lehet, amelyek a gyakorlati készségekre helyezik a hangsúlyt, miközben nyitnak a külföldről érkező szakképzett munkaerő felé.

 

Kiemelt kép forrása: Canva

  S.Rita
Bejegyzés megosztása
Ajánlott cikkek
Iratkozz fel hírlevelünkre!
©2024 NRGREPORT, Minden jog fenntartva.