Képzelje el, hogy a tévé csatornaváltásához egy olyan eszközt kell használnia, amely a képernyőhöz egy vezetékkel csatlakozik, amely a nappali padlóján húzódik, rosszul néz ki, és a házban mindenki számára botlásveszélyt jelent. Ma már nevetségesen hangzik, de a tévévásárlóknak pontosan ezzel kellett megküzdeniük, amikor a Zenith 1950-ben megalkotta a világ első távirányítóját, a „Lazy Bones”-t.

Talán erre fognak gondolni a jövő elektromosautó-vásárlói is, amikor archív felvételeket látnak majd rólunk, amint azzal küszködünk, hogy piszkos, tűzoltócső-szerű kábeleket csatlakoztassunk elektromos autónkhoz – írja a Carscoops. Mert a jövőben biztosan úgy fogjuk tölteni az új autóinkat, ahogyan a telefonjainkat töltjük az új autóinkban. Igen, az induktív töltés mindenképpen a jövő, de vajon mennyire van még a távol?

Sajnos, ez messzebb van, mint azt a kábelfóbiások szeretnék. Ha arról is lenne szó, hogy egész államközi hálózatok útburkolatát alakítanák át óriási töltőpadokká, akkor is még évekre vagyunk attól, hogy mainstream legyen, mert a költségek óriásiak.

Az indukciós töltés középtávon valószínűleg inkább a parkolóhelyeken fog elterjedni. (Fotó: Mahle)

Hogyan működik?

A technológiát már kipróbálták, van néhány rövid indukciós útszakasz, amely világszerte, többek között az Egyesült Államokban is működik bizonyos (nem közforgalmú) járművek számára, és tavaly az Electreon több mint 100 órán át vezetett egy RAV 4 PHEV-t 18 kWh-s akkumulátor lemerülése nélkül egy kör alakú tesztpályán, tehát igen, a technológia létezik, de nem fog egyhamar általánossá válni.

Az indukciós töltés középtávon valószínűleg inkább a parkolóhelyeken fog elterjedni.

Ahelyett, hogy manuálisan csatlakoztatnánk egy kábelt egy töltőállomáson, vagy akár egy robotot vetnénk be, ahogy azt a VW az idei CES-en bemutatta, egyszerűen behajtanánk egy kijelölt parkolóhelyre, esetleg megnyomnánk egy gombot az érintőképernyőn, vagy hangutasítással engedélyeznénk a töltési folyamatot, és az áram automatikusan áramlani kezdene.

A tényleges töltési folyamat nem sokban különbözik attól, mint amikor a telefont az autóban vagy az íróasztalon lévő töltőpadra helyezi. Az útburkolatba ágyazott tekercsen keresztül küldött elektromos áram mágneses mezőt hoz létre, amely az autón lévő második tekercsben áramot termel, és ez az áram az akkumulátor feltöltésére szolgál. Azoknak sem kell aggódniuk, akik nem állítható, légrugós felfüggesztéssel rendelkeznek, az autóknak nem kell egy szintben lenniük a töltőfelülettel, mint a telefonoknak.

Mik az akadályok?

Az indukciós technológiának még ez a szelídebb változata sem fog azonban 2024-ben világméretűvé válni, mert még mindig számos akadály áll a tömeges bevezetés útjában.

Az egyik ilyen akadály hagyományosan a lassú töltési sebesség, amit ismerhet, ha indukciós töltőpadot használ okostelefonja akkumulátorának feltöltésére.

Sok vezeték nélküli elektromos töltő csak olyan gyors, mint egy 2-es szintű töltő, tehát sokkal lassabb, mint a gyors egyenáramú töltő, amelyekre az autógyártók hivatkoznak, amikor 15 perces feltöltési idejüket említik. A brooklyni székhelyű Hevo azonban egy 300 kW-os vezeték nélküli gyorstöltőn dolgozik, így úgy tűnik, hogy a technológia végül utoléri a vezetékes töltőket.

A másik akadály az infrastruktúra és az induktív töltés működéséhez szükséges extra hardver költsége. Jelenleg ez a hardver 2500 dollárral növelheti egy új elektromos autó árát, bár az elkövetkező években várhatóan csökkenni fognak a költségek.

A többletköltségek és a töltési lehetőségek kihasználására alkalmas helyek hiánya együttesen azt jelenti, hogy kevés autógyártó mutatott érdeklődést. Kivéve néhány kínai autógyártót, és a Teslát, amely tavaly felvásárolta a Wiferion német vezeték nélküli technológiával foglalkozó céget, és amelynek tervezőfőnöke nemrég Jay Lenónak azt mondta, hogy a vállalat aktívan dolgozik egy olyan induktív töltőpadon, amelyet a tulajdonosok a garázsuk padlójára helyezhetnek.

Voltak és vannak próbálkozások

Úgy tűnik, hogy az ilyen föld feletti töltőpárnák lesznek azok az indukciós töltőberendezések, amelyek elsőként fognak elterjedni. Tavaly a WiTricity bemutatta a Halo töltőpadot, amely 11 kW-os töltésre képes – ez megegyezik egy 2-es szintű töltővel, így 55-65 kilométer hatótávolság nyerhető vele minden órányi töltéssel, és egy Tesla Model 3-at hat óra alatt tud feltölteni.

Akinek jó a memóriája, talán emlékszik arra, hogy a BMW már évekkel ezelőtt is csinált valami hasonlót. Egy 2018-ban Németországban indult, majd 2019-ben Kaliforniára is kiterjesztett kísérleti program keretében néhány száz 530e-tulajdonos kapott egy 3,2 kW-os töltőpadot, amellyel otthonukban 3,5 óra alatt feltölthették hibridjük apró, 9,2 kWh-s akkumulátorát. Bár azóta nem hallottunk többet a technológiáról, nem hisszük, hogy a BMW lemondott volna az ötletről.

Az egyik akadály, amelyet ledöntöttek az elterjedés útjából, a szabványosítás hiánya. Az SAE már létrehozta a könnyű járművek, köztük az autók vezeték nélküli töltésére vonatkozó szabványát, és ez azt jelenti, hogy az infrastrukturális projektek most már sokkal nagyobb valószínűséggel kapnak támogatást, mint korábban. Így az autógyártók elkezdhetnek gondolkodni azon, hogy a technológiát beépítsék a következő elektromos járművekbe és hibridekbe.

Kiemelt kép forrása: Canva