Kezdjük a történetet a dekarbonizáció „bezzeg országával”, Norvégiával. A skandináv állam élen jár az elektromosautó-terjedés, -értékesítés és az ország zöldítése terén. Az irdatlan anyagi terhekkel járó átállást, természetesen a földgáz és kőolaj kitermelése és exportja révén tudja viszonylag könnyedén finanszírozni. Azért ott sem fenékig tejfel a zöld életstílus. Ezt jól mutatja a megbukott oslói helyi járatos elektromos busz projekt, ami még a helyi közlekedési céget is magával ránthatja… Érdekesség, hogy ami felénk életképesnek látszik, az a norvég hidegben nem működik.
Hogy a norvég fjordok látogatói minél kevesebb széndioxiddal szennyezzék a csodálatos vidéket, már elkezdték tervezni a vitorlával is felszerelt Sea Zerót. Ez egy 135 méter hosszú utasszállító, aminek a 270 kabinjában közel félezer utas fér el. A hajó gyomrában 60 MWh-ás akku csomag található, aminek az energia ellátásáról 1500 négyzetméternél több napelem és egy 750 négyzetméteres vitorla gondoskodik. Ha ezen felül szükséges áram, azt a kikötőkből tudják pótolni. A néhány év múlva megvalósuló tervet a Hurtigruten hajózási társaság és tucatnyi partnere jegyzi.
Hogy a norvég fjordok látogatói minél kevesebb széndioxiddal szennyezzék a csodálatos vidéket, már elkezdték tervezni a vitorlával is felszerelt Sea Zerót. (Fotó: Hurtigruten)
A 2026-ban megvalósuló norvég álomból, térjünk vissza a valóságba, a már megvalósult és három óceánon is kipróbált Pyxis Oceanhoz. A hajó, a Mitsubishi vállalatcsoport tulajdona. Ami nemrég megkapta az angol BAR Technologies által kifejlesztett, WindWing névre hallgató merev vitorlákat. Ezt követték a tesztutak, amely során a Csendes-, az Indiai- és az Atlanti-óceánon is hajóztak.
A vitorlák érdekessége, hogy a repülőgépszárnyakhoz hasonlít a működésük. Azaz a mögöttük lévő légüres térben vákuum keletkezik, az így létrejövő hajtóerő csökkenti a dízel motorok használatát. Hátránya, hogy szembeszélben működésképtelen a rendszer, ezért a hajó irányítóinak, képben kell lennie a széljárással.
A tesztüzem jól sikerült, mert a 37,5 méteres merev vitorlák segítségével 30 százalékos üzemanyag-megtakarítást értek el. Ez annyit teszt, hogy naponta 11 tonnával kevesebb üzemanyagot égettek el… A WindWing legnagyobb előnye, hogy régi hajókra is felszerelhető, minimális helyet vesz el a szállítási térből és a személyzetnek nem kell értenie a vitorlázáshoz. Ugyanis a rendszer automatikusan működik.
Ezzel párhuzamosan is folynak kutatások. Az Oceanbird nevű tengeri áruszállító 90 százalékos széndioxid-csökkentést ígér. Az autókat szállító hajónál a vitorlák és a hajótest egységként működik. A zöld és olcsó működésnek az „ára”, hogy a kétszáz méter hosszú hajó a megszokott egy hét helyett, 12 nap alatt szeli majd át az Atlanti-óceánt. A Wallenius Marine által készítendő hajó – a norvég társához hasonlóan – még csak tervezet.
A kereskedelem és az utazás újbóli felfutása hozta magával a tengeri hajózás előre törését. (Fotó: Mitsubishi)
Az ötezer tonna tömegű teherszállítására alkalmas Canopée hajtásába, négy darab, 37 méter magas, hagyományos vitorla segít be. A tengerjárónak igen fontos a feladata, ugyanis a Bordeaux-i kikötőből szállítja az Ariane 6 rakéta elemeit a Francia Guyanában lévő kilövőállomásra. Ezen felül európai fuvarokban is bevetik. Ez a technológia a hagyományos iskolát képviseli, ami szintén kezd terjedni a kereskedelmi hajózásban.
A másik különleges tengeri szállító az Airbus-hoz tartozik. Ez a fentebb említett norvég hajóhoz hasonlóan, még nem állt munkába, de két év múlva, már az Egyesült Államokba szállítja az Airbus 320 főbb elemeit. A szállítás meggyorsítása és zöldebbé tételének eredménye, hogy a termelést felfuttathatják 75 darab/hónapra.
Az európai repülős óriásvállalat a fejlesztőmunkából szakterületét érintő részt vállalta: ők tervezték a hat darab Flettner toronnyal felszerelt hajó széllel kapcsolatos hajtás rendszerét.
A jelek szerint sok új nincs a nap alatt, mert a torony azt az elvet használja, amit Gustav Magnusról neveztek el. A német fizikus figyelte meg és mérte meg azt a jelenséget, amit a repülő golflabdánál is látni. Azaz a repülés közbeni röppályájába kanyar kerül, miközben pörög a labda.
Magyarul: a forgó tárgy körül lévő nyomáskülönbség felhajtóerőt hoz létre. Ezt az elvet használja a Flettner torony, amiben forgó hengerek találhatók. Az, hogy mennyire nem új a technológia, jól mutatja, hogy a Baden Baden elnevezésű hajón már használták. Ekkor 1925-öt írtak…
Ennek egyik új, legfrissebb alkalmazását, Roman Abramovich szuperjachtján lehet látni. Ezt a luxushajót 2009-ben adták át, a hossza 162,5 méter, az ára pedig 340 millió Euró. Itt a Flettner torony beépítésének oka nemcsak a takarékosságra fókuszálás volt, hanem a hajó stabilizálásában játszott központi szerepet. Az Airbus hajójának a gyártását és üzemeltetését, a közel kétszázéves hajós tapasztalattal rendelkező Louis Preyfus Armateurs végzi. A francia családi vállalkozás, a speciális szállítási munkákban és a logisztika terén is igen járatos.
Az ötezer tonna tömegű teherszállítására alkalmas Canopée hajtásába, négy darab, 37 méter magas, hagyományos vitorla segít be. (Fotó: Airbus)
Az atomenergia használata a hajózásban nem újdonság, 160 fölötti azon hajóknak a száma, amelyek ezt a fajta energiát használják. Ezek többsége katonai célokat szolgál, a polgári alkalmazások közül az orosz atomjégtörő flotta a legismertebb. Friss hír a területen, hogy a Hyundai ipari csoport hajózási részlege szorosabbra fűzte a kapcsolatot a Bill Gates nevével fémjelzett Terra Powerrel.
Itt az újdonságot az MCFR névvel rövidített, gyors olvadású urán kloriddal működő, új fejlesztésű reaktor jelenti. Ennek a fejlesztése még számítógépeken történik, 2030-ra ígérik az első működőképes prototípust, öt év múlva tervezik az első hajóba történő beépítést. A koreai vállalat hajózási részlege óriási lehetőséget lát a technológiában, ezért már fel is vették a kapcsolatot a Nemzetközi Atomenergia ügynökséggel (IAEA).
Kiemelt kép forrása: Airbus
Benedek Attila
