A brüsszeli európai kereskedelmi szabályozók közölték, hogy a kínai kormányzati támogatásokkal kapcsolatos vizsgálat eredményei alapján új vámokat vethetnek ki a kínai elektromos járművekre – írja a Reuters.
Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke május 21-én kijelentette, hogy Európa személyre szabott megközelítést fog alkalmazni a vizsgálat során, és az esetlegesen kivetett vámok a kár mértékének megfelelőek lesznek. A Bizottság június 5-ig tájékoztatja azokat a kínai elektromosáram-gyártókat, amelyekre ideiglenes vámok vonatkoznak.
Az iparági vezetők szerint azonban Brüsszel nem tudja megakadályozni a hatást, amelyet a kínai olcsóbb elektromos járművek az európai autógyártókra és hagyományos beszállítóikra kényszerítenek.
A kínai autógyártók, amelyek 30%-os vagy annál is nagyobb költségelőnnyel rendelkeznek az európai riválisokkal szemben, a Rhodium Group szerint tavaly az európai elektromos autók piacának 19%-át szerezték meg, szemben a 2022-es 16%-kal.
„És az ablak bezárul. Két-három évünk van. Ha nem vagyunk gyorsak, nagyon nehéz lesz a német iparnak túlélnie. Ma már nem a méret, hanem a sebesség garantálja a túlélést” – mondta Thomas Schmall, Európa vezető autógyártójának, a Volkswagen igazgatótanácsának tagja a Reuters Events Automotive konferencián Münchenben.
Carlos Tavares, a Stellantis vezérigazgatója szerint az autógyártóknak nincs sok idejük arra, hogy kiigazítsák üzletmenetüket, és ez a szabályozási káosz és a bürokrácia megszüntetésétől függ.
A kínai export felfutása és az Európán belüli kínai gyárak kilátásba helyezése arra kényszeríti a kontinens hagyományos autógyártóit, hogy partnerségeket keressenek régi riválisokkal, fokozzák a beszállítókra gyakorolt nyomást a költségek csökkentése érdekében, és fokozzák a tárgyalásokat az európai szakszervezetekkel a gyárak és munkahelyek jövőjéről – mondták a vezetők.
E taktikák némelyike megbicsaklik már a kezdeteknél. A Renault és a VW május közepén leállította az alacsonyabb költségű elektromos járművek kifejlesztéséről szóló tárgyalásokat, mivel nézeteltérések merültek fel a gyártás helyével kapcsolatban.
Az európai autógyártóknak nemcsak Kínával, hanem az amerikai tiszta járműtámogatásokkal szemben is egyfajta versenyaszimmetriával kell szembenézniük, mondta a Renault vezérigazgatója, Luca de Meo a Reutersnek a párizsi VivaTech csúcstalálkozó keretein belül: „Végső soron a legjobb, amit tehetünk, hogy versenyképesek leszünk.”
A munkaerőköltségek csökkentése soha nem volt könnyű Európában, ahol a szakszervezetek politikai és jogi eszközökkel akadályozhatják az elbocsátásokat.
„Az európai szakszervezetekkel folytatott párbeszéd minősége meglehetősen magas” – mondta Tavares. „Látják a csapdát, és látják, hogyan próbáljuk kezelni és átvészelni ezt a helyzetet.”
A kevesebb autóipari munkahely fenyegetése mozgósította az európai politikusokat, például Giorgia Meloni olasz miniszterelnököt, aki azt szeretné, ha a Stellantis 2023-ra az évi 750 000 járműről egymillióra növelné az olaszországi termelését, ahelyett, hogy a gyártást alacsony költségű országokba helyezné át.
A Fiat Chrysler, amely 2021-ben egyesült a francia PSA-val, hogy létrehozza a Stellantist, legutóbb 2017-ben gyártott több mint egymillió járművet az országban – beleértve a személyautókat és a könnyű haszongépjárműveket.
Az egyesülés óta a Stellantis 13%-kal, mintegy 125 ezer főre csökkentette európai létszámát, főként a szakszervezetekkel egyeztetett önkéntes elbocsátások révén, és ennek több mint felét Olaszországban.
A Volkswagen célja, hogy 2026-ig 10 milliárd euró költséget takarítson meg, és e megtakarítások egy része a dolgozók korai nyugdíjazása révén jöhet létre – mondta Arno Antlitz pénzügyi igazgató a Reuters Events konferencián csütörtökön.
„Különösen a németországi üzemeinknek kell felkészülniük a keményebb versenyre” – mondta Antlitz.
A Stellantis nemrég kötött partnerséget a Leapmotor kínai autógyártóval. (Fotó: Leapmotor)
A Stellantis egy kis elektromos Citroënt dob piacra 20 000 eurós áron, ami Tavares szerint „megfelelő ár” ahhoz, hogy felvegye a versenyt a kínai autógyártókkal, akiknek a cégek közötti partnerségeknek köszönhetően komoly költségelőnye túlságosan is nyilvánvaló európai riválisaik számára.
A Stellantis globális beszerzési vezetője, Maxime Picat egy müncheni interjúban elmondta, hogy az autógyártó arra ösztönzi beszállítóit, hogy a kínai beszállítói költségekhez igazodjanak, részben a kínai Leapmotorral való partnerségből gyűjtött adatok felhasználásával.
A vámok átmenetileg csökkenthetik vagy megszüntethetik a kínai autógyártók beszállítói láncokból származó költségelőnyét.
De a német autógyártók arra figyelmeztetnek, hogy ennek nagy ára lehet, ha Kína a francia konyakra kivetett vámokkal való fenyegetésen túlmenően megtorolja a Mercedes-Benz, VW vagy BMW Európában gyártott járművekre kivetett vámokkal.
A Mercedes globális bevételének mintegy 16%-át Kínában termeli.
Kiemelt kép forrása: Unsplash
Devenyi Dalma
