A kínai elektromos autók titánjai, a BYD, a Chery és a Great Wall Motor (GWM) modellek debütálását készíti elő – körülbelül 20-at a következő öt évben -, és nagy összegeket költenek a legfontosabb exportpiacukon történő értékesítésre és marketingre – derül ki a Reuters által 18 kínai autóipari vezetővel, tanácsadóval és a kínai autógyártók európai stratégiáját ismerő iparági szakértővel készített interjúkból.
Miután több éven át a világ legnagyobb hazai piacán piaci részesedést szerzett a külföldi riválisoktól, Kína egyre erőteljesebb elektromosjármű-ipara készen áll arra, hogy Európában is felvegye a kesztyűt.
A kínai elektromosjármű-gyártók évek óta tanulmányozzák az európai autóvásárlókat, ipari veteránokat alkalmaznak, és széleskörű helyi ismeretekkel rendelkező forgalmazókat választanak, miközben megalapozzák a Tesla és a hagyományos autógyártók elleni harcot – mondták a források. A BYD és a Chery már bejelentette, hogy tervezi az európai autógyártást.
A kínai autógyártók számos taktikát alkalmaznak a piacra való betörés érdekében, kezdve a kiemelt sportesemények szponzorálásától, hogy növeljék márkáik ismertségét, a márkakereskedői hálózat kiépítésén át a szerviz- és javítási műveletek megerősítéséig, hogy megvédjék a viszonteladási értékeket – ami az európai piac nagy részét kitevő flottavásárlók kulcsfontosságú követelménye.
A kínai autógyártók európai eladásai továbbra is csekélyek, mivel márkáik kevéssé ismertek a fogyasztók előtt – kivéve az MG-t, a SAIC állami tulajdonú kínai autógyártó tulajdonában lévő egykori brit márkát. A kiszállítások azonban gyorsan nőnek, és az iparági szakértők szerint további modellek megjelenésével az árszegmensek széles skáláján megugorhatnak. A BYD európai eladásai 2023-ra megháromszorozódtak 15 000 járműre, miután évekig exponenciálisan nőttek az e-autó-eladások Kínában és más exportpiacokon.
A BYD hat elektromos modellt vezetett be Európában, és a tervek szerint a vállalat 20 országban vezeti be ezeket. Az első három modelljét tavaly mutatta be az Egyesült Királyságban, és idén még kettőt tervez, mondta a BYD brit marketingmenedzsere, Mark Blundell.
A Great Wall azt tervezi, hogy a következő öt évben évente egy modellt dob piacra Európában, mondta két forgalmazó a Reutersnek. A Chery a következő két évben összesen nyolc SUV modellt fog piacra dobni két márka, az Omodo és a Jaecoo alatt, mondta a Chery európai ügyvezető igazgatója, Jochen Tueting.
Összehasonlításképpen, a Teslának csak két volumenben értékesített modellje van – a középáras 3-as és Y. Mindkettőnek esedékes az újratervezése, és csökkenő globális és európai eladásai vannak.
A BYD, a GWM és a Chery vezetői a Reutersnek elmondták, hogy mély gyökereket szeretnének ereszteni az európai piacon. A Chery részéről Tueting elmondta, hogy a vállalat az európai autóipari ökoszisztéma minden aspektusára összpontosít, a márkaépítéstől a finanszírozási eszközökön át a javításig és a viszonteladási értékekig mind a magán-, mind a vállalati ügyfelek számára. „Elvégeztük a házi feladatunkat” – mondta Tueting. A SAIC MG nem válaszolt az interjúkérdésekre.
Christina Bu, a 120 000 elektromosautó-tulajdonost képviselő Norvég Elektromos Járművek Szövetségének munkatársa számos kínai autógyártóval találkozott, és megjegyezte, hogy egyesek évekig tervezték európai stratégiájukat. Norvégia világelső az elektromos autók elterjedésében. Bu szerint a kínai márkák eddig kínai modelleket adaptáltak exportra, de már dolgoznak olyan modelleken, amelyeket az európai vásárlók számára terveztek a kezdetektől. A nyugati versenytársakkal ellentétben nincs olyan nyomás rajtuk, hogy gyorsan profitot termeljenek, mivel a kínai kormány nagymértékben támogatja őket – mondta.
„Néhányan ezek közül a szereplők közül sok pénzt költöttek annak ellenére, hogy még nem sokat adtak el” – mondta Bu.
A kínai elektromos autók titánjai, a BYD, a Chery és a Great Wall Motor (GWM) modellek debütálását készíti elő – körülbelül 20-at a következő öt évben -, és nagy összegeket költenek a legfontosabb exportpiacukon történő értékesítésre és marketingre. (Fotó: BYD)
A kínai autóipar, amely állami és magánvállalatok keveréke, jelentős költségelőnyökkel rendelkezik a külföldi versenytársakkal szemben, részben a kormányzati támogatásoknak és az akkumulátor-ásványi anyagok finomításának országos dominanciájának köszönhetően.
Kínában az elektromosautó-márkák robbanásszerű elterjedése árháborút indított el, az autógyártók a BYD vezetésével 10 000 és 30 000 dollár közötti árú modelleket értékesítenek.
Ezek az alacsony árak riadalmat keltettek az autógyártókban és politikai szövetségeseikben az Egyesült Államokban és Európában. Májusban Joe Biden amerikai elnök a kínai elektromos autókra kivetett vámokat négyszeresére, 100%-ra emelte. Az Európai Unió jelenleg is vizsgálja a kínai támogatásokat, és hamarosan vámokat emelhet a kínai autókra. Az európai autógyártók vezetői azonban a Reuters májusi rendezvényén azt mondták, hogy a magasabb vámok nem fognak sokat segíteni a kínai elektromos autókkal szembeni védelemben, hacsak az európai ipar nem cselekszik gyorsan, hogy árban és értékben is megfeleljen a kínai autóknak.
„Az ablak bezárul” – mondta Thomas Schmall, a Volkswagen igazgatótanácsának tagja. „Két vagy három évünk van.”
A kínai autógyártók egyelőre nem vágnak a külföldi riválisok alá. Ehelyett maximalizálják az exportból származó nyereséget azzal, hogy a kínai árhoz képest a dupláját vagy még többet kérnek ugyanazokért a járművekért.
Az európai áraik alig valamivel a nyugati autógyártók hasonló modelljei alatt vannak, de a kínai járműveket gyakran olyan alapfelszereltségi finomságokkal – például fűtött-hűtött ülésekkel, 360 fokos kamerákkal, digitális műszerfalakkal – tömik tele, amelyek a versenytársak járműveiben gyakran felárba kerülnek.
A japán autógyártók évtizedekkel ezelőtt hasonló taktikát alkalmaztak, amikor a nyugati piacokon terjeszkedtek.
A kínai autógyártók európai eladásai továbbra is csekélyek, mivel márkáik kevéssé ismertek a fogyasztók előtt – kivéve az MG-t, a SAIC állami tulajdonú kínai autógyártó tulajdonában lévő egykori brit márkát. (Fotó: MG)
A kínai autógyártók az export bővítése során összetett stratégiát hajtanak végre, hogy növeljék az európai vásárlók iránti vonzerejüket.
Javítottak a biztonsági minősítésen, megerősítették a javítási és szervizelési műveleteket és a forgalmazást, növelve a viszonteladási értéket, ami különösen fontos az autókat lízingelők számára.
A lízingcégek alacsonyabb havi részleteket számítanak fel a magas viszonteladói értékkel rendelkező autókért, mivel a lízing futamidejének végén többet érnek, amikor a vásárlók választhatnak, hogy megvásárolják-e vagy visszaadják a lízingcégnek. A kínai elektromos autók gyártóinak a részletekre fordított figyelme azt tükrözi, amit az európai fogyasztókról tanultak, mondta Bo Yu, a JATO Dynamics, egy brit székhelyű autóipari kutatócég kínai vezetője.
„Kínában fontos a vételár” – mondta. „Az európai fogyasztók számára azonban nem csak az ár, hanem a teljes tulajdonlási költség, beleértve a karbantartást, a szervizelést és a maradványértéket is.”
Ben Townsend, a biztosítási iparág által finanszírozott Thatcham Research biztonsági csoport autóipari vezetője az elmúlt évben kínai autógyártókkal dolgozott együtt. Townsend szerint a nyilvánvaló lépéseken túl, mint például a biztonsági előírások betartása és a magas biztonsági minősítések elnyerése, a kínai exportőrök sokkal összetettebb kérdésekben is elmélyednek, például abban, hogy miként alakítsák ki a garanciákat és a javítások árát Európában, ahol a szervizek munkaerőköltsége sokkal magasabb, mint Kínában.
„Az olyan kérdésekben, mint a biztonság, vannak kemény szabályok, amelyek egyértelműek, és vannak puha szabályok, amelyek nincsenek leírva” – mondta Townsend. „A kínaiak nagyon szívesen tanulják meg a puha szabályokat.”
Toby Marshall, az IM Group járműforgalmazó cég ügyvezető igazgatója, aki a GWM ORA márkáját irányítja az Egyesült Királyságban, elmondta, hogy a kínai szereplők átfogóan vizsgálják, hogy mi jelenti a hosszú távú sikert Európában. Az IM Group korábban egy sor új márkát vezetett be Nagy-Britanniában, köztük a dél-koreai Hyundait és a japán Subarut.
„Az autó eladása csak a jéghegy csúcsa” – mondta. „Sok mindent meg kell még érteni arról, hogy az autót hogyan kell teljes élettartama alatt az utakon tartani.”
A megfizethető árú pótalkatrészekhez való könnyű hozzáférés biztosítása létfontosságú. Marshall elmondta, hogy a GWM brit ORA forgalmazója a legtöbb alkatrészt 24 órán belül biztosítani tudja. A SAIC MG pedig közölte, hogy idén nyáron megnyitja második európai alkatrészközpontját, hogy a növekvő járműigényt kielégítse.
Egy másik kritikus erőfeszítés a flottavásárlók megnyerése, akik az európai autóeladások szokatlanul nagy részét teszik ki. Például az Ayvens Európa legnagyobb lízingcége már most is partneri kapcsolatban áll a BYD-vel és a Geely-vel.
A Teslával ellentétben, amely a kiskereskedelmi árak többszöri csökkentésével alulmúlta a viszonteladási értékeket, a kínai autógyártók olyan cégekkel dolgoznak együtt, mint az Autovista, amely kiterjedt „autó-piaci” tanulmányokat készít, hogy optimális maradványértékeket határozzon meg a lízingügyfelek számára.
A kínai autógyártók az export bővítése során összetett stratégiát hajtanak végre, hogy növeljék az európai vásárlók iránti vonzerejüket. (Fotó: Omoda)
A kínai autógyártók legnagyobb kihívása az, hogy elérjék az európai fogyasztók többségét, akik nem is tudnak a létezésükről. Ez több időt ad a hagyományos autógyártóknak, hogy elhárítsák a kínai export fenyegetését – mondta Phil Dunne, a Stax stratégiai tanácsadó cég ügyvezető igazgatója.
„A kínaiak gyorsan tanulnak” – mondta – „Így ez nem fog sokáig tartani”.
Márkajelenlétük erősítése érdekében a kínai autógyártók a közösségi médiához, a kiemelt rendezvények szponzorálásához és a márkakereskedői hálózatokkal való partnerséghez fordulnak. A BYD egyik olaszországi forgalmazója a Gruppo Autotorino, amely 24 tartományban 70 kiskereskedelmi telephellyel rendelkezik. „A hálózatunk lehetővé teszi számukra, hogy gyorsan elérjék az ügyfeleket” – mondta Plinio Vanini elnök. „Ez kulcsfontosságú volt a BYD számára.”
A GWM és a Chery olyan meglévő márkakereskedésekkel működik együtt, amelyek más, már bevett márkákat is értékesítenek. A Chery európai ügyvezető igazgatója, Jochen Tueting elmondta, hogy az autógyártó az Omoda járműveihez olyan helyszíneket választott, hogy az emberek azt mondják: „Ha már itt vagyok, megnézem”.
A BYD, Kína vezető elektromos autómárkájaként való méretéből adódóan, többnyire önálló márkakereskedéseket indít – és ezeket gyorsan be is vezeti. Mark Blundell, a BYD brit marketingmenedzsere szerint az autógyártónak nyárra 60 brit márkakereskedése lesz, ami jövő nyárra 100-ra emelkedik, és 18 hónapon belül annyi helyet tervez, hogy a legtöbb brit negyedórás autóút alatt elérhessen egyet.
A kínai autók ismertsége egyre nő. A Carwow online autós piactér márciusi kutatása szerint a németországi válaszadók 50%-a mondta azt, hogy fontolóra vennének egy kínai gyártmányú autót, szemben a tavaly októberi 27%-kal.
Márkája erősítése érdekében a BYD nagy összegeket költ a 2024-es labdarúgó-Európa-bajnokság szponzorálására. Ez a partner korábban a Volkswagen volt. A BYD a mérkőzések helyszínein fogja bemutatni elektromos járműveit, és az élő közvetítéseken is megjelenik a márkajelzése. Az UEFA szerint minden egyes mérkőzés több mint 100 millió nézőt vonzott az Euro 2020 során.
„Ez nagyszerű lesz az ismertség szempontjából, mert az emberek a torna során végig azt fogják látni, hogy »BYD, BYD, BYD«” – mondta Blundell, az autógyártó brit marketingmenedzsere. „De nagyon szerényen állunk hozzá. Még jövő ilyenkor is lesznek olyanok, akik azt mondják majd: ‘B-Y-MI?!’”.
Kiemelt kép forrása: BYD
S.Rita
