Szeptember elején volt egy gyűlés Wolfsburgban, ahol a munkások elé lépő vezetők valószínűleg életük legnehezebb perceit élték meg.
Itt közölték ugyanis a dolgozókkal, hogy az elkövetkező egy-két év nagyon kemény lesz. Az is meg fog történni, ami eddig nem: németországi gyárakat zárnak be, hogy túléljen a márka.
Mi történt, ami a jelenlegi helyzethez vezetett?
Azt nem lehet mondani, hogy a Volkswagen-csoport és a Volkswagen vezetői sosem látták előre a jövőt. A jó döntésükre bizonyíték, mikor első nyugati gyártóként elkezdtek együtt dolgozni a kínai pártállammal. Akkoriban ez keveseknek vagy senkinek nem jutott az eszébe, ők meglépték, és ennek volt köszönhető, hogy a Volkswagen Santana, Peking és számtalan más nagyváros utcaképének szerves részét képezte. A Volkswagen segített meglapozni a helyi autógyártást. Az említett dolgok miatt Kínában igen kedveltté is vált márka.
Ez a számok terén annyit jelentett, hogy az 1980-as években indult kínai jelenlét állandó és igen szép bevételt jelentett. Mostanáig. Ez a pénzcsap az utóbbi időkben elzáródott, mert a helyi márkák – a csúcselektronikával igencsak megtámogatott zöld modelljeikkel – a kínai és a világpiac élvonalába kerültek.
A Volkswagennél egyik fő hiba az volt, hogy a távol-keletről folyamatosan érkező pénzekkel szépen el tudták fedni a drágán termelő német gyárak problémáit. Ezért még a dízelbotrány 30 milliárd dollár körüli kiadása sem küldte padlóra a céget.
A nemsokára említett Diess-hatás, azaz a teljes mellszélességgel a villamosítás felé – a jelek szerint – nagyobb kárt okozott.
Visszatérve az ázsiai vonalra, Kínában a külföldi gyártmányok közül még a német prémiumok tartják valahogy az eladásaikat, az átlagos japán, amerikai és európai márkák rendesen szenvednek. Gyakran egyszerűen feladják a helyi gyártást és ki is vonulnak Kínából. Mert a helyi termékek annyival jobbak és a fogyasztók is jobban kedvelik őket.
Sokféleképpen lehet vélekedni a világ egyik legnagyobb autógyáráról, az elért eredményei és a legendássá vált típusai előtt azonban fejet kell hajtani. (Fotó: Volkswagen)
A környezetvédelem jó ideje igen forró téma a sajtóban, a „világvége” hangulat folyamatos hangsúlyozásának egyik látható eredménye, hogy az ipar sok területén egyre komolyabban veszik ezt a területet. Azaz a cégek elkezdtek cselekedni, és már látható eredmények is születtek, amelyekről sajnos kevés szó esik.
A sajtó és a „fél világ” zöld hangulatba kerülése azért eredményezett vad hajtásokat is. Egyik a zöld mosás, amit a multinacionális cégek előszeretettel alkalmaznak, hogy szimpatikusabbnak tűnjenek a világ előtt.
Talán a legnagyobb kár amit okozott a sajtó, hogy nagyon sok embernek elvette a jövőképét. Ugyanis a média annyira reménytelennek festette le, festi le a jövőt, hogy ez a jelenség orvosi elnevezést is kapott: klímaszorongás.
Ebbe a környezetbe érkezett meg az elektromos autó, aminek egész jó a fejlődési görbéje. Az utóbbi évek elektromos autói egyre gyorsabb töltéssel és komoly technikai előrelépésekkel kápráztatják el a vásárlókat, akik a tehetősebbek közül kerültek ki. Miközben a töltőhálózat is fejlődött.
Tavaly kezdett megtörni az európai lendület, ami a megszűnő támogatásoknak és a vásárlók eltűnésének volt köszönhető. Idén augusztusban a német autóeladások 27,8 százalékot estek, a villanyautók értékesítése közel 70 százalékkal zuhant…
Mindez olyan környezetben történt, ahol az autó szinte első számú közellenségnek számít bizonyos körökben. Az EU a komoly tisztaságot biztosító mai környezetvédelmi szabályzókat pedig olyan szintre akarja felemelni, aminek következében nem éri meg fejleszteni a fosszilis hajtóanyagokkal működő autókat.
Miközben az elektromos autókat annyian nem veszik, mint szeretnék, mert drágák.
Szóval a politika próbálta erőltetni az irreális elképzeléseit az autógyárakra és a vásárlókra. Az említett környezetvédelmi tervezethez például a mérnököknek nem lehetett sok köze.
A „fűszert” az adta ebben a környezetben, hogyha valaki a vevőfelméréseket, a vásárlók valós igényeit és a cégének a számait nézte, az megfigyelhette, hogy a valóság jócskán eltért a politikusok álmaitól. Ha ezt szóvá tette, és kicsit is ellentmondott a sajtó által felfestett képnek, akkor „megkapta a magáét”.
Tehát ha valaki felhozta, hogy mi lesz a Földön használt kb. 1,4 milliárd belső égésű motorú járművel, vagy bármi fenntartása volt a túlzó zöld áramlat ellen, akkor a legenyhébb reakció a nevetség tárgyává tevés vagy a boomer kifejezés ráégetése.
Ezért kapott annyi kritikát a BMW és a Toyota vezetője, mert nem álltak be a politika által kívánt irányba. A Volkswagen, Herbert Diess irányításával büszkén felvállalta az egyirányú zöldítést, és szinte félre söpört minden olyan elvet, értéket, ami a márkát naggyá tette. Amitől működött a Volkswagen.
A Volkswagen, Herbert Diess irányításával büszkén felvállalta az egyirányú zöldítést, és szinte félre söpört minden olyan elvet, értéket, ami a márkát naggyá tette. (Fotó: Volkswagen)
Ami jól megfigyelhető, hogy a Volkswagennek jól megy az autók gyártása. Az autók minőségét nem érheti kifogás, bár a tartósság talán már nem a régi.
Találós kérdés, mi a közös a felsorolt típusokban: Volkswagen Golf VIII, Volkswagen ID.3-4, Audi Q6, új Porsche Macan, elektromos Porsche Cayman/Boxster? Az, hogy ezen autók bemutatója a működtető programok működésképtelensége miatt csúszott legjobb esetben csak hónapokat, de akár fél évet…
A Volkswagen-csoporton belül 2000-ben alakult meg a CARIAD, ami csak ezzel a területtel foglalkozik. A kb. 6000 fővel működő számítástechnikai részleg működését és hatékonyságát lehetne hova fejleszteni.
A vezetők látják a problémát: az egyik a kezelési mód, a kínaiakkal történő együttműködés; míg a másik utat a Rivian jelenti. Az amerikai elektromosautó-gyár igen erős ezen a téren, elviekben velük fognak együttműködni a németek.
A Volkswagen ezen téren óriási lemaradásba került, főleg a Teslával és a kínai konkurensekkel szemben. A kínai piacra szánt Volkswagenek és Audik kínai technológiával próbálják felvenni a versenyt a helyi gyártmányokkal. Ez nagyon kínos.
Röviden és tömören, kb. az említett történések járultak hozzá legjobban a Volkswagen jelenlegi helyzetéhez, amihez adnak némi fűszert az Európát meghódítani igyekvő kínai márkák. A Volkswagent óriási teherhajóhoz lehetne hasonlítani, mert közel 700 ezren dolgoznak a sok márkát futtató vállalatnál. Ekkora nagyságú vállalat kormányzásánál, igen csak előre kell gondolkodni.
A rossz irányból jó útra terelni lehetséges, csak igen fájdalmas tevékenység. Ez sokak szemét fel fogja nyitni, és az íróasztal mellett kitalált zöld terveket remélhetőleg Európában reálisabbá tudják változtatni.
Benedek Attila
