Piccard egy évtizeddel ezelőtt vezetett projektje – amely egy napenergiával hajtott repülő világ körüli repülése volt – felhívta a figyelmet a klímaváltozásra, de kevés esélyt kínált arra, hogy forradalmasítsa a légi közlekedést – írja az Euronews. Most a 66 éves svájci kalandor, aki a Solar Impulse mögött áll, még magasabbra tör abban a reményben, hogy megtalálja az utat a fosszilis üzemanyaggal hajtott repülőgépeknél zöldebb kereskedelmi repülés felé. Ezúttal szuperhideg folyékony hidrogén felhasználásával.
A Climate Impulse egy tavaly februárban indult projekt, amelynek célja egy kétszemélyes repülőgép kilencnapos, megállás nélküli világ körüli útja, amelyet úgynevezett zöld hidrogén hajt. Ez a hidrogén vízmolekulákból válik ki, megújuló energiával végzett elektrolízis révén.
A Climate Impulse csapata – amelynek támogatói között van az Airbus és a belga Solvay gyógyszeripari vállalatból származó tudományos inkubátor, a Syensqo – februárban mutatta be első évének fejlesztéseit az újságíróknak Les Sables d’Olonne-ban, abban a tengerparti városban, amely leginkább a Vendée Globe föld körüli vitorlásverseny házigazdájaként ismert.
Az első tesztrepüléseket jövőre tervezik, de a megterhelő világ körüli utat 2028-ra tűzték ki. Az ultrakönnyű kompozit anyagokból készült repülőgép több kipróbálatlan innovációtól függ, így korántsem garantált a siker. Piccard szerint egy nagy repülőgépgyártó nem vállalná egy ilyen prototípus kockázatát, mint a Climate Impulse, ha az esetleg kudarcot vallana.
„Az én feladatom, hogy úttörő legyek” – mondta egy interjúban. „Meg kell mutatnunk, hogy lehetséges, és ez ösztönző lesz mások számára a folytatáshoz.”
Még ha sikeres is lesz a projekt, a szakértők szerint a zöld hidrogénnel hajtott kereskedelmi repülés legjobb esetben is évtizedekre van.
A projekt már több tízmillió eurónyi befektetést vonzott, és a több tucat fős csapat folyamatosan bővül.
A napenergiával hajtott repülőgép technológiai bravúr volt 2015-ben, de nem volt skálázható – mondta Raphael Dinelli, a Climate Impulse mérnöke és másodpilótája. Az akkori gép korlátozott hatótávolsága miatt több mint egy tucat megállót kellett beiktatnia a világ körüli úton.
A Climate Impulse-nak ezzel szemben önállóan kell felszállnia, mintegy 40 000 km-t megtennie a Föld körül az Egyenlítő mentén, majd visszatérnie a kiindulópontra – mindezt légi utántöltés és megállás nélkül.
A szárnyak alatt található, ultramagas szigetelésű tartályokból szabályozott módon kiengedett folyékony hidrogén energiát termel, amely bejut egy üzemanyagcella membránjába, és ez hajtja a repülőt.
„A gép szárnyfesztávolsága egy Airbus 320-aséval egyezik meg: 34 méter. A súlya 5,5 tonna, és 180 km/h-val repül 3000 méter magasságban” – mondta Piccard csütörtökön.
Egyik céljuk, hogy energiát nyerjenek a légkör „turbulencia zónájából”, amelyet egyszer a légitársaságok is használhatnának az üzemanyag-megtakarítás érdekében – tette hozzá.
Mivel hidrogénről van szó, az egyetlen kibocsátott anyag a vízpára lesz. Ugyanakkor külső szakértők figyelmeztetnek, hogy az ilyen vízpára „kondenzcsíkok” környezeti hatása még ismeretlen valós körülmények vagy nagy léptékű használat esetén.
A Nemzetközi Energiaügynökség szerint a légi közlekedés a globális szén-dioxid-kibocsátás mintegy 2 százalékáért felelős.
A hidrogént évtizedek óta használják repülésben, de eddig gáz formájában, nem folyadékként. A folyékony hidrogén alkalmazása időbe telik, amíg skálázhatóvá válik. A fosszilis üzemanyagok – amelyek olcsóbbak és hatékonyabbak – még mindig a hidrogén legfőbb forrásai. Sok kormány szeretne több zöld hidrogént előállítani, de jelenleg a világ nem tud elegendő tiszta áramot termelni a szárazföldi igények kielégítésére sem, nemhogy repülőgépek széles körű ellátására a levegőben.
Az elmúlt évben a csapat megépítette a pilótafülke burkolatát, elkezdte a szárnygerenda építését és véglegesítette a belső elemeket. Ezek közé tartoznak a forgatható ülések, egy fekhely és egy szobabiciklihez hasonló edzőberendezés, amely segíti a két pilóta vérkeringését, akik kilenc napon át kis térben és alacsony oxigénszint mellett lesznek összezárva.
A legnehezebb részek még hátravannak.
Idén teszteket terveznek az üzemanyagcellák és a hajtásrendszerek kapcsán, hogy kiderüljön, az elektromos motor, a légcsavar és az akkumulátorok képesek-e működni egy teljesen elektromos kezdeti repülési szakaszban.
A legnagyobb kihívás a folyékony hidrogén áramlásának szabályozása a lehető leghatékonyabb fogyasztás érdekében – mondta Dinelli.
További kihívás, hogy a folyékony hidrogént -253 Celsius-fokon kell tartani, ami közel van az abszolút nullához. A szivárgásmentes tartály megépítése létfontosságú. A folyékony hidrogén rendkívül gyúlékony, így bármilyen szivárgás pusztító következményekkel járhat.
Kiemelt kép forrása:
Devenyi Dalma
