Ha a fősodratú médiát szemléli valaki, akkor az lehet az elképzelése, hogy hihetetlen mennyiségű kínai autót adnak el az öreg kontinensen. Ez nem teljesen igaz, viszont már a hazai utakon is egyre több, ismeretlen márkájú négykerekűvel lehet találkozni. „Invázióról” még nem beszélhetünk, de jól láthatók a terjeszkedésnek a jelei.
Ha nem ismeri ki magát az olvasó a kínai márkákon, ne csodálkozzon és főleg ne bánkódjon. Kis túlzással hetente születnek új nevek, amelyek a helyi piacon egy viszonylag szűk közönséget céloznak meg. Plusz a „régi” helyi márkák többsége is ismeretlen számunkra, még a témában képben lévő autórajongónak is.
A lényeg, hogy a most is zajló gyilkos árverseny egyik eredménye az lesz, hogy kínai gyártókból kevesen maradnak. Négy-öt nagy név éli túl – a védőernyőjük alá tartozó márkákkal együtt – a többiek pedig mennek a süllyesztőbe.
A helyzet érthető, mert az autó mint üzleti lehetőség sok vállalkozó és cég kedvét meghozta Kínában, főleg, hogy bőséges támogatás is érkezett hozzá. Ez a folyamat szinte megegyezik azzal a robbanással, ami az Egyesült Államokban az 1900-as évek első évtizedeiben történt. Akkoriban számtalan márkát alapítottak, amelyeknek a jó része a feledés homályába merült. A felszínen csak három nagy név maradt: a Chrysler, a Ford és a General Motors, az érdekkörükbe tartozó márkanevekkel. Ezek ma is léteznek, az éppen idén évszázados Chrysler a Stellantis csoport neve alatt fut.
Egyre több távol-keleti márka jelenik meg felénk. (Fotó: Unsplash)
Első pillantásra letaglózó a kínaiak nyomulása és az eredményeik. Pl. a VW és az Audi is kínai partner segítségével tud csak a felszínen maradni a világ legnagyobb autópiacán. A Toyotával is hasonló a helyzet. A lehengerlés más téren is működik.
Az idei sanghaji autószalonra szinte az egész hazai szaksajtót kiutaztatták a kinti érdekeltséggel rendelkező vezérképviseletek. Lehetett keresgetni a leesett állakat, mert az autók bősége hihetetlen volt. Ráadásul elektromos, hibrid és a kiterjesztett hatótávú járművek terén óriási az előnyük.
Így már minden cikkírónak összeállt, hogy az öreg kontinens autóipara megmentése terén az utolsó percekben vagyunk.
Az megfigyelhető, hogy hatalmas és erős az ellenfél, amely okos és jól összehangolt hosszú távú tervekkel rendelkezik. Európában pedig mintha a politikusok a saját gazdaságuk ellen dolgoznának.
Az is lehet, hogy az előbb vázolt kép egy jó része csak jól kinéző máz. Az utóbbi hetek híre, hogy a kínai belpiacot ellepték azok a használt autók, amelyekben minimális a kilométer. Ezeket az új járműveket forgalomba helyezték, majd a használt piacra kerültek.
A módszer hasonlatos a felénk ismert reexporthoz. Ami azt jelenti, hogy a magyar márkakereskedő külföldön adja el az új autót, miközben a saját és a hazai vezérképviselet eredményeit javítja az eladott gépjármű. Magyarul: a statisztikákban hazai eladott autónak látszik a jármű, miközben külföldre került.
A használtpiacra kikerülő új négykerekűek mennyisége Kínában jelentéktelen. A szarkasztikus megjegyzéshez egy viszonyítás: 2025 első negyedévében Magyarországon 4 263 067 darab autó volt forgalomban. Kínában az utóbbi időben hárommillió új autó ömlött a használt piacra… Miközben az ázsiai országban évente 31 millió új autót adnak el, ami a világ legnagyobb autópiaca.
A friss hír a témában, hogy az említett tervteljesítési módszer – ami gyakorlatilag statisztikahamisítás – már 2019-től működik. Ekkortól árasztják el a használtnak tűnő új kínai autók a saját és a környező országok piacait…
A másik hír, hogy a BYD gazdasági csodája mögött az is található, hogy a beszállítókat sok hónapos fizetési határidővel löki egyre közelebb a csődhöz. És a kereskedők sem boldogok a megszabott értékesítési számok és feltételek láttán. Ezekre a forró területekre is készül az állami beavatkozás. Közben a különféle márkák egymást járatják le a vásárlók előtt influenszerek, a közösségi média és a sajtó segítségével.
Az említett publikus „érdekességeken” felül még nem tudni, mi történhet a színfalak mögött, főleg gazdasági vonalon. Ugyanis kevés információ kerül ki a hatalmas országból a valódi helyzetről.
A „nem minden szuper” témához hazai szál is kapcsolható. Itthon tartottak már jónéhány távol-keleti érdekeltségű sajtórendezvényt, ahol bemutatták a nagyszabású terveket. De ezekből nem valósult meg semmi. Pedig olyan név érkezéséről is volt szó, mint a Geely. A kínai vállalat a Volvo tulajdonosa, részvényes a Mercedes anyacégében, és mellesleg a Lotus is az övék. Hogy csak a legjobban csengő neveket említsük.
Az öreg kontinens autóipara elektromos hajtás és az autót vezérlő programok terén kezdi már behozni a lemaradását. (Fotó: Unsplash)
A kérdésre a válasz, hogy érdemes körbenézni ezeket a márkákat. Egy ideje már jó minőségűek és biztonságosak a kínai autók, főleg Európában. Gyorsan kiépítették felénk az országos kereskedői és szervizhálózatukat, azaz egész más stratégiát követnek, mint a Tesla.
A „fűszert” az teszi bele a többségében jó ár/érték arányú autók vételébe, hogy a garancia vagy a lízingszerződés lejárta után milyen lesz a járművek értéktartása. Ez a rész a legtrükkösebb, és hasonló lehet a helyzet a lízingcégek és az elektromos autók viszonyában. Ahol pl. a Hertz is óriási veszteséggel tudott csak kiszállni a Teslával kötött üzletéből.
Amit érdemes tenni: a közösségi médiában felkeresni a különféle típusok tulajdonosainak csoportjait. Ott meg lehet szerezni az információkat a típushibákról és a valós felhasználói tapasztalatokat. A legrosszabb forgatókönyvet az jelenti, hogy az adott márka x idő után egyszerűen utód nélkül megszűnik. Nem csak a szülőhazájában, hanem felénk is. Ugyanis ha a tulajdonos vagy a kínai csődbiztos már nem lát üzletet Európa meghódításában vagy az autógyártásban, akkor leépítik ezt a területet.
Ez sajnos nem riogatás, ez a való világ. Néhány éven belül kitisztul a helyzet, és akkor jól látszik majd, hogy mely kínai autóipari csoportok maradnak fenn, és kik tűnnek el. Utána már könnyebb lesz a helyzet, és látható, hogy kik lesznek a valódi vetélytársai a nálunk is jelen lévő márkáknak.
Kiemelt kép forrása: BYD
Benedek Attila
