A UBS svájci befektetési bank elemzői rámutattak: bár Kína belföldi autópiaca továbbra is növekszik, a kínai márkák számára az egyik legfontosabb növekedési motor egyre inkább a külföldi expanzió. A legfrissebb becsléseik szerint a nemzetközi piacok a kínai autógyártók eladásainak körülbelül 20%-át adják – ugyanakkor a Carscoops cikke kiemeli, hogy egyes esetekben a profit akár 50%-a is ezekről a piacokról érkezhet.
A UBS szerint a két évvel ezelőtti előrejelzéseik továbbra is érvényesek, noha közben a kínai gyártók Európában is felfuttatták a termelésüket, miközben több hagyományos autógyártó visszafogja elektromos terveit, bizonytalan megtérülésre és hűlő keresletre hivatkozva.
„A legnagyobb fékező tényező az volt, hogy Európában lassult az elektromos járművek terjedése, és közben vámok és protekcionista intézkedések is megjelentek a kínai elektromos autók ellen” – mondta Paul Gong, a UBS vezető elemzője a kínai EV-piacról. „Szerintem a 2024-es előrehaladás lassabb volt a vártnál, de most már vannak jelek, hogy elindult a felzárkózás.”
A South China Morning Post (SCMP) beszámolója szerint Kína hosszú távon megtett tétjei – az elektromos autózás, a vertikális integráció és az agresszív beszállítói láncfejlesztés – láthatóan kifizetődnek. Ezek a lépések nemcsak költségelőnyt adtak a kínai márkáknak, hanem a skálázás sebességét és a piaci alkalmazkodóképességet is jelentősen javították.
Néhány éven belül a kínai autógyártók nemcsak felforgathatják, hanem alapjaiban is átrajzolhatják a globális autóipart. (Fotó: HiPhi)
Frank Diana, a Tata Consultancy Services ügyvezető partnere szerint Kína előnye nem pusztán a méretekből, hanem a tempóból fakad.
„Az, hogy Kína ennyire agresszíven tanult és fejlődött, azt jelenti, hogy domináns pozíciót és piaci részesedést fog elérni” – fogalmazott. „De nincsenek egyedül… más szereplők felemelkedését is látni fogjuk.”
A UBS előrejelzése szerint a kínai márkák felfutása érdemben csökkentheti a jelenlegi globális piacvezetők fölényét. A Volkswagen és a Toyota együtt jelenleg 81%-os részesedést tart több meghatározó szegmensben – 2030-ra azonban ez az arány akár 58%-ra zsugorodhat. Közben a Tesla globális részesedése – amely jelenleg körülbelül 2% – ugyanerre az időpontra akár 8%-ra is emelkedhet.
A kínai expanziót emellett gyorsítja a lokalizált gyártás is. Thaiföldön olyan cégek működtetnek már összeszerelő üzemeket, mint a SAIC Motor, a Great Wall, a BYD, a GAC, a Changan Automobile és a Chery. A
Great Wall és a BYD Brazíliában is gyártókapacitásokat épített ki, miközben a BYD Magyarországon egy nagy volumenű üzemet fejleszt, amelynek célja az európai jelenlét támogatása és a regionális lábnyom bővítése.
Kína mellett India is olyan ország lehet, amelynek autóipara 2030-ig látványosan bővülhet. A hazai márkák – például a Tata és a Mahindra – egyre nagyobb szeletet szereznek a belső piacon, és egyre inkább kifelé is néznek.
A verseny ugyanakkor brutális. Nemcsak a piacvezető Maruti Suzuki jelent kihívást, hanem a kínai tulajdonú MG Motor is, amely több új modellel is megjelent Indiában. A BYD szintén megkezdte a pozícióépítést, és az SCMP szerint a Chery és a Great Wall is tervezi a piacra lépést.
Elemzők szerint azonban Kína korai, stratégiai beruházásai tartós előnyt biztosítottak. A gyors tanulás, a szoros kontroll alatt tartott beszállítói láncok és a hatékony költségmenedzsment kombinációja miatt a kínai vállalatok előrébb járnak.
„Az elektromosjármű-ellátási láncot kínai cégek dominálják” – mondta V.G. Ramakrishnan, Avanteum Advisors elemzpcég munkatársa. „Az indiai EV-ellátási lánc – beleértve az elektronikát is – nagyrészt Kínából importált.”
Diana szerint a piac a következő években konszolidáció felé halad. Kína korai előnye különösen akkor érhet sokat, amikor az elektromosjármű-piac egy érettebb szakaszba lép, és egyre inkább néhány nagy szereplő köré rendeződik.
„Konszolidáció lesz még EV-szinten is, és végül 10–15 platform-orchestrátor marad, amelyek az autógyártók és nagy technológiai vállalatok kombinációjából állnak majd” – fogalmazott.
Kiemelt kép forrása: BYD
Devenyi Dalma
