Gazdaságossági okok miatt nem lesz gyors folyamat az elektromos autók elterjedése, de a dinamikus fejlődést felgyorsítja a szabályozás. Az alternatív meghajtási formák fejlesztése hátrányba került az elektromos meghajtáshoz képest, de a jövő kérdése, hogy ez a trend mennyiben váloztatja meg az energiaipar egészét – mondta Tordai Péter, az E2 Hungary pénzügyi igazgatója.  

Szinte naponta jelennek meg hírek az elektromos autók, az elektromos meghajtás sikereiről és térnyeréséről. Az irány egyértelműnek tűnik, de kérdés, hogy a hagyományos autógyártók reagálnak-e valamiképpen erre a kihívásra és megmentik a belsőégésű motorokat, vagy beletörődnek a vereségbe. Tordai Péter, az E2 Hungary pénzügyi igazgatója szerint eldőlni látszik ez a kérdés az elektromos autók számára, a legtöbb nagy gyár mára már feladott minden más irányú technológiai fejlesztést. 

A szakértő szerint ugyanakkor az átalakulás nem lesz gyors folyamat, emögött pedig gazdasági okok állnak elsősorban. A világ gépjárműparkjának lecserélése nagyon lassú folyamat, hiszen meg kell nézni az adott ország jövedelemszerkezetét, és hogy mennyit tud erre egyáltalán áldozni. A belső égésű szerkezetek működtetése hozzájárul a gazdaság növekedéséhez, ez egy tőkeeszköz, aminek a lecserélése pénzbe kerül, amiket jellemzően akkor cserélnek le, ha már nem működnek. Természetesen lehet a folyamatot szabályozási úton is felgyorsítani, jelenleg ez történik az Európai Unió több országában is. Olyan kibocsátási normákat fogadnak el és olyan adókedvezményeket adnak az elektromos gépjárműveknek, amelyek egyértelműen ebbe az irányba tereli a piacot. A dinamizmusnak ez a legfontosabb oka Tordai Péter szerint. 

Ez a piac a tetejéről indult lefelé, az elektromos autók inkább egyfajta luxusterméknek számítanak még manapság is. Érdekes jelenség volt, hogy az első hibrid meghajtású autók, például a Toyota Prius is kezdetben a közepes árfekvésű kategóriába tartoztak, hiszen alapvetően városi közlekedésre szánták őket. Aztán megjelent gyorsan a Tesla egy teljesen egyedi koncepcióval a piac tetejét, a tehetősebb vásárlókat célozva. Nem itt van a tömegbázis, de ezen a szinten lehet jól eladni az egyébként nem olcsó autókat. A szakértő szerint itt van fizetőképes kereslet, és az árérzékenység a hagyományos közgazdasági logika szerint valamivel alacsonyabb itt, mint a fogyasztói piramis alsóbb szegmenseiben. 

A másik fontos jelenség ebben az iparágban az akkumulátorok fejlődése, ami egy nagyon robosztus folyamat manapság Tordai Péter szerint. Az akkumulátor technológiák fejlesztésére fordított irdatlan összeg – 6-7 trillió dollárról beszélünk – tulajdonképpen most fordul termőre. Itt alapvetően gazdaságossági kérdések szabnak határt, például a lítium elérhetősége vagy ára. A technológiai fejlődés ugyanakkor a bányászati technológiákban is megjelenik. Ezen anyagok termelése, illetve ehhez kapcsolódóan az ára ellentétesen mozog, ha sokat termelünk akkor rövid távon felmegy az ár, de új technológiák megjelenésével hatékonyabban lehet termelni, ami pedig lefelé viszi az árakat. A lítiumionos akkumulátorok termelése pedig jelenleg meredek emelkedést mutat. 

Tordai Péter szerint érdekes arra is visszatekinteni, hogy honnan is jutottunk el odáig, hogy az elektromos autók ennyire előtérbe kerültek és az elektromos hajtás milyen technológiai megoldásokat győzött le. Ilyen például az etanol, a biodízel, az LPG, a metán vagy az üzemanyagcellák, ezek mind lehetséges alternatívaként jelentek meg, mégis az elektromos meghajtás lett a nyertes. Pedig ez nem volt mindig ennyire egyértelmű irány. Az LPG, vagy PB-gáz például Magyarországon még ma is sok taxiban használatos. Ennek az az előnye, hogy a meglévő benzinüzemű autókat kiválóan át lehet alakítani gázüzeművé viszonylag alacsony költséggel, viszont a hátránya, hogy a folyékony propángáz nem áll kellő mennyiségben rendelkezésre. Nem elegendő ahhoz, hogy kiváltsa azt a hatalmas mennyiséget, amit a benzin és a gázolaj, mint motorikus hajtóanyag elfoglal magának a piacon. 

A földgáz szintén egy lehetséges alternatíva volt, ráadásul ebből rengeteg áll rendelkezésre. Ez egy nagyon tiszta üzemű, nagy mennyiségben elérhető hajtóanyag, ugyanakkor problémát jelent a tárolása. Ha ugyanis megfelelő energiasűrűségben, folyékony állapotban szeretnénk tárolni ahhoz, hogy minél többet tudjunk magunkal vinni az autóban, akkor több mint 200 bar-ra kell sűríteni és senki sem szeretne úgy autózni, hogy mögötte egy ilyen tartály van a kocsiban. Igazából tehát ez sem működőképes alternatíva- véli Tordai Péter. 

A fő irány tehát az elektromos meghajtás, ami egyébként nagyban megváltoztatja az energiaipart is, hiszen így nem lesz szükség annyi szénhidrogén alapú energiahordozóra, mint elektromos áramra. A jövő kérdése az, hogy megéri-e eltüzelni az olajat, illetve a földgáz és ebből előállítani a villanyautók meghajtásához szükséges elektromos energiát, vagy valami más megoldás után kell nézni. Amikor azt mondjuk, hogy az elektromos autók tiszták, akkor gyorsan hozzá kell tenni, hogy ez attól függ, miből állítjuk elő azt az elektromos energiát, amivel ezeket az autókat feltöltjük. Ha ez például szén alapon megy, akkor tulajdonképpen a szennyezés forrását helyeztük át és nem a mozgóeszközök szennyeznek, hanem maga az erőmű, így ez a megoldás nem a legszerencsésebb. Nagyon jól kombinálható ugyanakkor a villamosenergia előállítása, ami történhet például éjszaka működő atomerőművekkel, amikor olcsó az elektromos áram, és történhet megújuló energiaforrásokkal, fotovoltaikus rendszerekkel, illetve szélenergiával. Nagyon sok lehetőség van arra, hogy a relatíve olcsó áramot, akkor töltsük az autókba, amikor az áram ára is alacsony – mondta Tordai Péter.   

(A Millásreggeli gazdasági rádióműsorban, a 90.9 Jazzy rádión elhangzott interjú szerkesztett változata.)