NRGreport
Menü

Új korszakba lép az olajipar és a hajózás január 1-jén

Magyarországról nézve elsőre nem tűnik jelentős dolognak a tengeri hajózásban használható üzemanyagokra vonatkozó szabályozás szigorodása, ám valójában mindannyiunk életét befolyásolja. A legközvetlenebbül akkor, ha valóra válnak azok a jóslatok, amelyek szerint jelentősen, 20-30 százalékkal drágább lesz a gázolaj, és a kerozin is többe kerül, amit jó eséllyel szinte azonnal megéreznének a dízelautóval és repülővel utazók.

De hiába nincs tengerünk, valójában a tengeri áruszállítástól sem tudjuk függetleníteni magunkat, hiszen így zajlik a világkereskedelem 90 százaléka. Ha ennek nőnek a költségei, akkor ez előbb-utóbb beépül minden tengeren érkező importtermék árába.

De miről is van szó? Január 1-jén lépnek életbe az ENSZ szakosított szervezete, a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet új szabályai, amelyek értelmében a mostaninál sokkal tisztább üzemanyagot kell használni a tengeri hajóknál. Ezek ugyanis évtizedeken keresztül, egészen mostanáig az olajfinomítás melléktermékeként keletkező, magas kéntartalmú bunker gázolajat égették, az ennek nyomán keletkező kén-dioxid azonban savas esőket okoz, és nagyon káros a kikötővárosokban élők egészségére. Egyébként kifejezetten a kén-oxidokkal kapcsolatban igaz az a sokat idézett statisztika, hogy egy óriási teherhajó akár annyira szennyező lehet, mint 50 millió személyautó.

A világ legnagyobb részén a megengedett kéntartalom eddig 3,5 százalék volt, január 1-jén azonban ez 0,5 százalékra csökken. A hajókat üzemeltető cégek kétféleképpen felelhetnek meg az új előírásoknak. Vagy kisebb kéntartalmú üzemanyaggal működtetik a hajókat – ezáltal nőhet az igény a dízelre, amelyhez a kerozin is közel áll az olajfinomítói kihozatalban –, vagy füstszűrő berendezéseket szerelnek fel. Utóbbi azonban egyenként több millió dolláros beruházás.

A változás értelemszerűen a hajózási társaságokat és az olajfinomítókat érinti a legközvetlenebbül – írja a Bloomberg összefoglaló anyaga.

„Az új szabály a legalapvetőbb és legdrámaibb termékspecifikációs változás az olajipar történetében”

– mondta Torbjorn Tornqvist, a világ egyik legnagyobb olaj- és gázkereskedelmi vállalata, a Gunvor Group vezérigazgatója. Erre persze készültek is, sok olajfinomítóban összességében dollár milliárdos nagyságrendű beruházásokat hajtottak végre annak érdekében, hogy a magas kéntartalmú kőolajból is megfelelő összetételű üzemanyagokat tudjanak előállítani.

A váltás hatásainak előre jelzése már csak azért sem könnyű, mert egyelőre nincs globális standardja az új üzemanyagnak, csak bizonyos határértékek vannak, amelyeket nem szabad túllépni. Így az olajfinomítókban is többféle módszerrel lehet előállítani olyan keverékeket, amelyek megfelelnek az új szabálynak. A hajóipar által hangoztatott egyik aggodalom éppen arra vonatkozik, hogy ha a mixelés közben valami félremegy, az meghibásodást okozhat a hajók motorjaiban. Nyugat-Európában az már elő is fordult, hogy a hajóknak szánt újfajta üzemanyagban túl sok üledéket találtak – szerencsére még azelőtt, hogy megtankolták volna vele a járműveket.

Az is látszik, hogy nem lesz zökkenőmentes az átállás. Szingapúrban, amely az egyik legfontosabb „benzinkút” a hajózásban, a megszokottnál többet kell várni a hajók feltöltésére. A gibraltári kormányzat is jelezte, hogy a megnövekedett igények miatt nincs elég üzemanyag-felvételre alkalmas móló.

„Ez eleinte biztosan megzavarja az ellátási láncok működését, lesz néhány szűk keresztmetszet”

– mondta Robert Hvide Macleod, a világ egyik legnagyobb szupertanker-üzemeltető cége, a Frontline Ltd. vezérigazgatója.

Emellett ott vannak persze a költségek. Az üzemanyag a hajózás legjelentősebb költségeleme, és az új szabványoknak megfelelő üzemanyag tonnánként több száz dollárral drágább, mint a régi. Vagyis drágul a tengeri szállítás, és az ezzel foglalkozó vállalatok nyilván ezt tovább akarják hárítani. Az IHS Markit tanácsadó cég szerint egy szabványos, 20 lábas konténer szállítási költsége Latin-Amerika és Európa között 26 dollárral emelkedhet. Persze egy ilyen konténerbe elég sok áru belefér, ezért mondjuk a banán esetében ládánként 5 centes drágulással lehet számolni, ami átszámolva kilónként kevesebb mint egy forint. Ez pedig nyilván semmi ahhoz képest, amilyen költségek rárakódnak a gyümölcsre, amíg a termelőtől eljut egy európai boltba.

A nyaralóhajózás szerelmeseinek viszont rossz hír, hogy egy átlagos kabin ára akár 130 dollárral (közel 40 ezer forint) is emelkedhet. Igaz, cserébe legalább jobb levegőt szívhatnak, ha felmennek a fedélzetre. És ez elég nagy változás a mostani helyzethez képes.

A logisztikában az áremelkedésnél nagyobb problémákat okozhatnak a késések.

„Extrém szituációkban káosz is kialakulhat, amikor az üzemanyaghiány a szállítmányok késését okozza, az előírásokat nem teljesítő hajók tulajdonosait pedig megbírságolják”

– fejtegette Sadan Kaptanoglu, a világ legnagyobb hajózási szövetsége, a BIMCO elnöke. Arról megoszlanak a vélemények, hogy az első időszakban mennyire tartatják be szigorúan az előírásokat. A világ fejlettebb részén valószínűleg már egyből törekedni fognak erre, egyebek mellett drónokkal vizsgálják majd a hajók kipufogógázainak összetételét. Az előírások megszegőit akár börtönbüntetésre is ítélhetik.

Nem mindenhol várható azonban egyből szigor, Dél-Afrikában például még nem alkották meg a büntetéssel kapcsolatos jogszabályokat, az Egyesült Arab Emírségek pedig jelezte, hogy nem lesz túl szigorú. Jó pár ország egyelőre nem is írta alá az új határértékekről szóló egyezményt. Az iparági konszenzus azonban az, hogy a hajók többsége megfelel majd az új szabályoknak, mivel inkább előbb, mint utóbb olyan kikötőt is érinteniük kell, ahol betartatják azokat. A kezdeti időszakban is legfeljebb 10-15 százalékra teszik azoknak a hajóknak az arányát, amelyek továbbra is a szennyezőbb üzemanyagot használják majd.

Forrás: G7