„Így alapvetően a CO2 körforgásos gazdaságát hozzuk létre” – magyarázta Ralf Diemer, az eFuel Alliance ügyvezető igazgatója az Energy Intelligence-nek adott interjújában. „Ha ezen felül még közvetlen levegő-leválasztást is alkalmaznánk – tehát a meglévő CO2-t vonnánk ki a levegőből -, akkor ezzel szintén negatív CO2-hatást érhetnénk el.” Az e-üzemanyagok a támogatók szerint elkerülhetnék a hagyományos szénhidrogén-előállítással járó, a termelési folyamatot megelőző kibocsátásokat is.
Az elmúlt két évben felgyorsultak az e-üzemanyag-gyártásba történő beruházások, és olyan ismert szereplők is beszálltak, mint az Exxon, az Amazon, a Porsche és a Siemens.
A vevők több ágazatból érkezhetnek, beleértve a légi közlekedést, a személygépkocsikat, a nehéz teherautókat és a hajózást. A támogatók megjegyzik, hogy az e-üzemanyagokat a meglévő motorokba lehet tölteni, ami kényelmes megoldást jelent, és hamarabb elkészülhet, mint más technológiák.
Hosszú távú megoldásként az e-üzemanyagokkal kapcsolatban több a szkepticizmus. Egyesek szerint a világnak nem kellene túlságosan a szén-dioxid-leválasztási technológiákra támaszkodnia, függetlenül attól, hogy a szén felhasználása hogyan történne, mivel a célnak elsősorban a kibocsátás elkerülésének kellene lennie.
Az akkumulátoros elektromos autók jó megoldást nyújtanak a közúti közlekedésben számos városi területen, ahol a kipufogógáz-kibocsátás súlyosbítaná az amúgy is magas helyi szennyezési szintet. Ezzel szemben az e-üzemanyagoknak több értelme lehet az olyan régiókban, mint az Egyesült Államok.
„Ezért ellenezzük bármilyen technológia betiltását. Nem a villamosítás ellen harcolunk, de nem gondoljuk, hogy lenne egy mindenre egyformán alkalmas megoldás.”
Számos ország és autógyártó 2035-öt tartja szem előtt mint az új belső égésű motorral hajtott autók értékesítésének kivezetésének időpontját. A meglévő flottát azonban sokkal hosszabb időbe telne átállítani az elektromos meghajtásra, míg az e-üzemanyagokat szinte azonnal be lehetne dobni.
„Végső soron a költségekről van szó” – hangsúlyozza, megjegyezve, hogy a megújuló energiaforrások az e-üzemanyagok előállítási költségeinek nagyjából 60-70%-át teszik ki. A gyártóüzemek valószínűleg olyan helyeken lesznek elhelyezve, ahol kellő és erős nap- és szélerősséggel rendelkeznek – mondja, rámutatva a Porsche-Siemens partnerségre Chile Patagónia régiójában, ahol a szélsebesség négyszer-ötször nagyobb, mint Észak-Európában. Egy másik tényező a víz, amely gyakran inkább a rendelkezésre állás, mint a költségek kérdése. Szaúd-Arábia például a megújuló energiaforrások terén jól állna, de a víz tekintetében hátrányos helyzetben lenne. A CO2 „ésszerű áron” történő megvásárlása szintén fontos” – magyarázza Diemer.
Az e-üzemanyag-előállítási folyamathoz szükséges CO2-források sokfélék, beleértve a közvetlen levegőkiválasztást, a hagyományos szén-dioxid-leválasztást és a biomasszát. Diemer szerint a közvetlen levegőleválasztás (DAC) „az ideális világhoz legközelebb álló technológia”.
A leválasztás minden formája képes visszaszorítani az egyébként is nehezen csökkenthető kibocsátásokat, például a cementgyártásból, amelyet a legnehezebben dekarbonizálható ipari ágazatnak tartanak.
„Akkor természetesen van értelme felhasználni és a körforgásos gazdaságba juttatni”, ami magában foglalja azt is, hogy ezt a szenet az e-üzemanyagok előállításában használják fel – javasolja Diemer.
A biomassza viszont több korlátozással jár. „Lehet, hogy a jövőben más célokra is szükségünk lesz a biomasszára” – figyelmeztet. „De én azt mondanám, hogy nem arról van szó, hogy megítéljünk bizonyos szénforrásokat; arról van szó, hogy melyik forrás a megfelelő egy bizonyos időkeretben. Mert az egészen világos, hogy a közvetlen levegő-leválasztás új technológia. Még nem használják költséghatékony módon, ipari léptékben”. Diemer becslése szerint az ipari méretű DAC még 8-12 évig tartana, így más szénforrásokra lenne szükség.
A Nordic Electrofuel, az eFuel Alliance tagja úgy véli, hogy az e-üzemanyagok 2035 körül elérhetik a költségparitást a hasonló fosszilis tüzelőanyag-alapú termékekkel. A vállalat a légi közlekedési ágazatra összpontosít, amelyet a többi alternatívával kapcsolatos gyengeségek miatt a legígéretesebb e-üzemanyag-piacnak tart.
Utalt az Airbus vezetőinek közelmúltbeli megjegyzéseire, amelyek szerint nem tudnak többet hozzáadni a repülőgépeikhez. A vezérigazgató szerint az e-üzemanyagoknak „van a legnagyobb lehetőségük a méretnövelésre”, és megjegyzi, hogy például a fenntartható repülőgép-üzemanyagként használt használt étolaj készletei végesek.
Ennek szellemében a Nordic Efuelsnek nagyszabású elképzelései vannak a saját terjeszkedésével kapcsolatban: az első létesítmény évi 10 millió literjéről a második létesítménnyel 200 millió literre tervezi növelni a termelést, és 2032-re 1 milliárd literes össztermelésre törekszik. „Az első üzem ugródeszkaként szolgál majd az elkövetkező üzemek számára” – mondja Holen.
Az e-üzemanyagok szereplői több befektető kíváncsiságát keltik fel – többek között az olaj- és gázágazatból is. A nagyvállalatok „sok kompetenciát” hoznak magukkal a hasonló termékek hasonló eljárásokkal történő előállításában, mondja Holen. „Nyitottak vagyunk a velük való együttműködésre, és már több nagy olaj- és gázipari vállalattal is tárgyaltunk.”
Kiemelt kép forrása: Canva