Mobilitás

A közlekedés jövője? Az e-üzemanyagok egyre nagyobb figyelmet és kíváncsiságot váltanak ki

Devenyi Dalma | 2023.02.01. 01:00

Az e-üzemanyagok mint a közlekedés szén-dioxid-mentesítésének potenciális eszközei, kereskedelmi érdeklődést – és kíváncsiságot – váltanak ki. A szintetikus üzemanyagként is ismert e-üzemanyagok kémiailag azonosak a fosszilis tüzelőanyagokból előállított hasonló olajtermékekkel, és kipufogógáz-kibocsátásuk is hasonló. Az e-üzemanyagok gyártói mégis szén-dioxid-semlegességet, sőt negatív szén-dioxid-kibocsátást ígérnek, mivel az előállítási folyamat során CO2-t kell felhasználni, ami ösztönzőleg hat arra, hogy a szén-dioxidot felfogják és eltávolítsák a légkörből. Ennek eredményeképpen az e-üzemanyagok kipufogógáz-kibocsátását ellensúlyozná a gyártás elősegítése érdekében eltávolított kibocsátás, így az életciklusra vetítve nem keletkezne új szén-dioxid-kibocsátás – állítják a támogatók.

 

„Így alapvetően a CO2 körforgásos gazdaságát hozzuk létre” – magyarázta Ralf Diemer, az eFuel Alliance ügyvezető igazgatója az Energy Intelligence-nek adott interjújában. „Ha ezen felül még közvetlen levegő-leválasztást is alkalmaznánk – tehát a meglévő CO2-t vonnánk ki a levegőből -, akkor ezzel szintén negatív CO2-hatást érhetnénk el.” Az e-üzemanyagok a támogatók szerint elkerülhetnék a hagyományos szénhidrogén-előállítással járó, a termelési folyamatot megelőző kibocsátásokat is.

Az elmúlt két évben felgyorsultak az e-üzemanyag-gyártásba történő beruházások, és olyan ismert szereplők is beszálltak, mint az Exxon, az Amazon, a Porsche és a Siemens.

A vevők több ágazatból érkezhetnek, beleértve a légi közlekedést, a személygépkocsikat, a nehéz teherautókat és a hajózást. A támogatók megjegyzik, hogy az e-üzemanyagokat a meglévő motorokba lehet tölteni, ami kényelmes megoldást jelent, és hamarabb elkészülhet, mint más technológiák.

„Az új világ, amelybe belépünk, sokkal változatosabb lesz a technológiák tekintetében” – jósolja Diemer, megjegyezve, hogy a közlekedést az elmúlt 120 évben a belsőégésű motor uralta, ami problémás függőséget eredményezett. „Most más lehetőségek vagy más technológiák állnak rendelkezésre.”

Hosszú távú megoldásként az e-üzemanyagokkal kapcsolatban több a szkepticizmus. Egyesek szerint a világnak nem kellene túlságosan a szén-dioxid-leválasztási technológiákra támaszkodnia, függetlenül attól, hogy a szén felhasználása hogyan történne, mivel a célnak elsősorban a kibocsátás elkerülésének kellene lennie.

 

Lehetőségek tárháza

Az akkumulátoros elektromos autók jó megoldást nyújtanak a közúti közlekedésben számos városi területen, ahol a kipufogógáz-kibocsátás súlyosbítaná az amúgy is magas helyi szennyezési szintet. Ezzel szemben az e-üzemanyagoknak több értelme lehet az olyan régiókban, mint az Egyesült Államok.

„Az USA a hosszú távú autózás országa. Európához képest az USA-ban nagyon gyakran hatalmas távolságokat teszünk meg egy út alatt. Ott talán nem az elektromos autók jelentik a legjobb megoldást” – hozta fel példaként. Ugyanez vonatkozik Afrikára is, ahol a villamosítás nem valószínű, hogy egyhamar bekövetkezik – tette hozzá Diemer.

„Ezért ellenezzük bármilyen technológia betiltását. Nem a villamosítás ellen harcolunk, de nem gondoljuk, hogy lenne egy mindenre egyformán alkalmas megoldás.”

Számos ország és autógyártó 2035-öt tartja szem előtt mint az új belső égésű motorral hajtott autók értékesítésének kivezetésének időpontját. A meglévő flottát azonban sokkal hosszabb időbe telne átállítani az elektromos meghajtásra, míg az e-üzemanyagokat szinte azonnal be lehetne dobni.

„Jelenleg körülbelül 1,4 milliárd autó közlekedik a világ útjain. A legtöbbjükben belső égésű motor van, és ezek nem fognak csak úgy eltűnni” – mondja Diemer.

„Végső soron a költségekről van szó” – hangsúlyozza, megjegyezve, hogy a megújuló energiaforrások az e-üzemanyagok előállítási költségeinek nagyjából 60-70%-át teszik ki. A gyártóüzemek valószínűleg olyan helyeken lesznek elhelyezve, ahol kellő és erős nap- és szélerősséggel rendelkeznek – mondja, rámutatva a Porsche-Siemens partnerségre Chile Patagónia régiójában, ahol a szélsebesség négyszer-ötször nagyobb, mint Észak-Európában. Egy másik tényező a víz, amely gyakran inkább a rendelkezésre állás, mint a költségek kérdése. Szaúd-Arábia például a megújuló energiaforrások terén jól állna, de a víz tekintetében hátrányos helyzetben lenne. A CO2 „ésszerű áron” történő megvásárlása szintén fontos” – magyarázza Diemer.

 

Szénforrások

Az e-üzemanyag-előállítási folyamathoz szükséges CO2-források sokfélék, beleértve a közvetlen levegőkiválasztást, a hagyományos szén-dioxid-leválasztást és a biomasszát. Diemer szerint a közvetlen levegőleválasztás (DAC) „az ideális világhoz legközelebb álló technológia”.

A leválasztás minden formája képes visszaszorítani az egyébként is nehezen csökkenthető kibocsátásokat, például a cementgyártásból, amelyet a legnehezebben dekarbonizálható ipari ágazatnak tartanak.

„Akkor természetesen van értelme felhasználni és a körforgásos gazdaságba juttatni”, ami magában foglalja azt is, hogy ezt a szenet az e-üzemanyagok előállításában használják fel – javasolja Diemer.

A biomassza viszont több korlátozással jár. „Lehet, hogy a jövőben más célokra is szükségünk lesz a biomasszára” – figyelmeztet. „De én azt mondanám, hogy nem arról van szó, hogy megítéljünk bizonyos szénforrásokat; arról van szó, hogy melyik forrás a megfelelő egy bizonyos időkeretben. Mert az egészen világos, hogy a közvetlen levegő-leválasztás új technológia. Még nem használják költséghatékony módon, ipari léptékben”. Diemer becslése szerint az ipari méretű DAC még 8-12 évig tartana, így más szénforrásokra lenne szükség.

 

A légi közlekedés lehet a kulcs

A Nordic Electrofuel, az eFuel Alliance tagja úgy véli, hogy az e-üzemanyagok 2035 körül elérhetik a költségparitást a hasonló fosszilis tüzelőanyag-alapú termékekkel. A vállalat a légi közlekedési ágazatra összpontosít, amelyet a többi alternatívával kapcsolatos gyengeségek miatt a legígéretesebb e-üzemanyag-piacnak tart.

„Ha akkumulátorokat teszünk egy repülőgépre, akkor több súlyt adunk hozzá, és nem tudunk több súlyt felvenni” – mondta a vállalat vezérigazgatója, Gunnar Holen.

Utalt az Airbus vezetőinek közelmúltbeli megjegyzéseire, amelyek szerint nem tudnak többet hozzáadni a repülőgépeikhez. A vezérigazgató szerint az e-üzemanyagoknak „van a legnagyobb lehetőségük a méretnövelésre”, és megjegyzi, hogy például a fenntartható repülőgép-üzemanyagként használt használt étolaj készletei végesek.

Ennek szellemében a Nordic Efuelsnek nagyszabású elképzelései vannak a saját terjeszkedésével kapcsolatban: az első létesítmény évi 10 millió literjéről a második létesítménnyel 200 millió literre tervezi növelni a termelést, és 2032-re 1 milliárd literes össztermelésre törekszik. „Az első üzem ugródeszkaként szolgál majd az elkövetkező üzemek számára” – mondja Holen.

Az e-üzemanyagok szereplői több befektető kíváncsiságát keltik fel – többek között az olaj- és gázágazatból is. A nagyvállalatok „sok kompetenciát” hoznak magukkal a hasonló termékek hasonló eljárásokkal történő előállításában, mondja Holen. „Nyitottak vagyunk a velük való együttműködésre, és már több nagy olaj- és gázipari vállalattal is tárgyaltunk.”

 

Kiemelt kép forrása: Canva

  Devenyi Dalma
Bejegyzés megosztása
Ajánlott cikkek
Iratkozz fel hírlevelünkre!
©2024 NRGREPORT, Minden jog fenntartva.